Bordeaux - Burdigala - Burdegala

Bord_Chaban.webp
Sources : Wikipedia -

Origines

Jacques Chaban-Delmas, souvent surnommé « Chaban », né Jacques Delmasa le 7 mars 1915 à Paris 13e et mort le 10 novembre 2000 à Paris 7ème

Fils de l'ingénieur Pierre Delmas (1887-1980) et de Georgette Barrouin (1895-1985), professeur de musique à Bordeaux, il naît au 76 boulevard de l’Hôpital à Paris. Ses parents se séparent en 1927 et sa mère se remarie en 1928 avec Maurice Legendre, pilote de chasse pendant la Première Guerre mondiale, devenu marchand de meubles.

Élève médiocre au lycée Lakanal, à Sceaux, il y découvre le rugby jacques-chaban-delmas - 3/4 à Bègles
MIME : image/webp
© Crédit photo : Archives Guy Carlsen
et sa tradition éducative. Puis il étudie à la faculté de droit de Paris et est diplômé de l'École libre des sciences politiques (Sciences Po), licencié en droit et diplômé d'études supérieures d'économie politique et de droit public en 1937. En 1933, il entre en tant que journaliste financier au quotidien L'Information économique et financière.

En 1938-1939, pour son service militaire au 37e régiment d'infanterie de Bitche en Moselle, il fait les EOR, est reçu premier et sort major de promotion à Saint-Cyr en mars 1939. Au moment de la défaite de juin 1940, il est sous-lieutenant au 75e bataillon alpin de forteresse dans le massif de l'Authion au nord de Nice.

Son Parcours

Sources : Ordre des compagnons de la libération

  • Elève-Officier de Réserve à l'Ecole Militaire de Saint-Cyr, du 1er mai au 1er septembre 1939 (entré et sorti premier -- Promotion du Maréchal Joffre) ;
  • Campagne contre l'Allemagne et l'Italie au 75ème Bataillon Alpin de Forteresse ;
  • 1940 intègre l'Organisation de Résistance de Zone Nord ;
  • février et mars 1943, fait fonction de Délégué Militaire National :
  • mai 1944, est nommé Délégué Militaire National, chargé de transmettre les ordres du Haut-Commandement Inter-allié ;
  • 15 juin 1944, promu Général de Brigade ;
  • Parti à Londres le 31 juillet 1944, il demande que le plan d'opérations, qui prévoyait la chute de Paris par encerclement soit modifié de manière à éviter à la capitale française de subir le sort de Varsovie ;
  • Revient à Paris, le 16 août. Au cours de la semaine insurrectionnelle de Paris, s'emploie à concilier désirs de soulèvements et impératifs militaires, de manière à permettre aux Parisiens de libérer leur ville sans la faire détruire ;
  • Accueille le Général Leclerc, à Arpajon, aux premières heures du 24 août et entre avec lui dans Paris ;
  • Est nommé Général de Brigade de Réserve (2ème Section), en juin 1946 ;
  • Contractuel au Ministère de la Production Industrielle, de juin à décembre 1941 et de mai à novembre 1942 ;
  • Inspecteur des Finances en mars 1943 ;
  • Secrétaire Général du Ministre de l'Information (août 1945). Se démet de ses fonctions le 28 février 1946 ;
  • Député de la Gironde de 1946 à 1997 ;
  • Maire de Bordeaux du 26 octobre 1947 à juin 1995 ;
  • Ministre des Travaux Publics du 20 juin 1954 au 4 février 1955 ;
  • Ministre d'Etat de février 1956 à mai 1957 ;
  • Ministre de la Défense Nationale de novembre 1957 à avril 1958 ;
  • Président de l'Assemblée Nationale de décembre 1958 à juin 1969, d'avril 1978 à mai 1981 et du 2 avril 1986 à juin 1988 ;
  • Président de la Communauté Urbaine de Bordeaux de janvier 1968 à septembre 1977 et de juin 1983 à juin 1995 ;
  • Premier Ministre en juin 1969. Démission le 5 juillet b<1972 ;
  • Président du Conseil Régional d'Aquitaine du 4 janvier 1974 au 23 janvier 1979 et du 15 avril 1985 à juin 1988.

1940

Refusant la défaite, Jacques Delmas tente de partir en Angleterre après sa démobilisation le 4 août 1940. N'étant pas parvenu à quitter la France, il entre, à Paris fin décembre 1940, par l'intermédiaire du colonel Groussard, dans le réseau de renseignements "Hector", organisation de résistance du Nord de la France commandée par le colonel Heurtaux.

Il est spécialisé dans le renseignement sur l'industrie et en particulier sur la mise à la disposition des Allemands de l'industrie française. Pour être mieux informé, il entre en juin 1941 comme contractuel au Ministère de la Production industrielle.

A la fin 1942, après la chute du réseau due à des arrestations, il entre directement en contact avec les représentants de Londres et se livre à un travail de renseignement dans les services du Ministère de l'Industrie.

Reçu au concours de l'inspection des Finances en mars 1943, il poursuit son activité de renseignement avec l'Organisation civile et militaire (OCM) qui a succédé à Hector en fusionnant avec d'autres organismes résistants.

En octobre 1943, il devient " Chaban " et entre à la Délégation militaire du Comité français de la Libération nationale (CFLN) et fait fonction d'adjoint au délégué militaire national, le commandant Louis Mangin.

Début 1944, il est fondateur, avec Debray, Courtin et Michel Debré, du Comité de financement intérieur de la Résistance (COFI). En mai 1944, il est nommé délégué militaire national chargé de transmettre les ordres du Haut-commandement interallié (général Koenig) à la Résistance intérieure et de veiller à leur application. Interlocuteur du Comité d'action (COMAC) institué par le Conseil national de la Résistance (CNR), il s'efforce de préparer la participation des forces paramilitaires de la Résistance à la libération du territoire.

Promu général de brigade par décision du Gouvernement d'Alger le 15 juin 1944 (le plus jeune général que la France ait connu depuis le Premier Empire), il quitte Paris pour Londres le 25 juillet 1944 afin de rendre compte au Commandement allié des possibilités militaires de la Résistance.

Avec le soutien d'Alexandre Parodi, délégué général, il s'oppose à la stratégie insurrectionnelle du COMAC. Il demande instamment que le plan d'opérations qui prévoyait la chute de Paris soit modifié de manière à éviter à la capitale destructions et massacres inutiles.

Il repart de Londres le 13 août 1944 nanti des ordres du général Koenig. Amené au Mans par les Américains le 14 août, il arrive à Paris le 16 à bicyclette. Il agit pendant l'insurrection parisienne de façon à permettre à la Résistance d'exercer une action d'un grand retentissement, tout en prévenant tout débordement de violence. Il accueille le général Leclerc à Arpajon le 24 août 1944 et entre avec lui dans Paris.

Après la libération de la capitale, Chaban sert au cabinet du ministre de la Guerre comme chef de la Mission de liaison et d'inspection mobile d'organisation de l'Armée.

Compagnon de la Libération

Chaban_Compagnon_Liberation

Décorations

  • Commandeur de la Légion d'Honneur ; 👁Commandeur
    MIME : image/webp
    Source wikipedia
  • Compagnon de la Libération - décret du 7 août 1945 ; 👁Compagnon de la Libération
    MIME : image/webp
    Source wikipedia
  • Croix de Guerre 39/45 ; 👁Croix de Guerre 39/45
    MIME : image/webp
    Source wikipedia
  • Médaille de la Résistance avec rosette ; 👁Médaille de la Résistance avec rosette
    MIME : image/webp
    Source wikipedia
  • Commandeur de la Legion of Merit (USA) ; 👁Traction hippomobile.
    MIME : image/webp
    Source wikipedia
  • Commandeur de l'Ordre de Léopold II de Belgique ; 👁Commandeur de l'Ordre de Léopold II de Belgique
    MIME : image/webp
    Source wikipedia
  • Commandeur du Virtuti Militari (Pologne) ; 👁Commandeur du Virtuti Militari
    MIME : image/webp
    Source wikipedia
  • Commandeur de l'Ordre d'Isabelle-la-Catholique (Espagne) ; 👁Commandeur de l'Ordre d'Isabelle-la-Catholique
    MIME : image/webp
    Source wikipedia
  • Cordon de l'Etoile Yougoslave ; 👁Cordon de l'Etoile Yougoslave
    MIME : image/webp
    Source wikipedia

1944

Sources : Guy de Rambaud - INA

1944-Jacques Chaban-Delmas
      1944 Chaban est à Bordeaux
La ville de Bordeaux a été libérée le 28 août. Le Général De Gaulle donne à Chaban une mission difficile : débarrasser Bordeaux des nostalgiques de la collaboration (Adrien Marquet, René Marcard, Lucien Duriot et Raoul Lem) et des communistes en armes.

A son atterrissage à Bordeaux, le 7 septembre, personne n'est là pour l'accueillir. Gaston Cusin, le commissaire régional de la République, est enfermé à clé dans une chambre d'hôtel. Il dit à Chaban que le chef des FFI est emprisonné dans une cage, détenu par les communiste. Chaban a t'il transposé la situation de Limoges et croit-il que Cusin se trouve prisonnier des FTP ?. Selon les Chastenet, auteurs de l'une de ses biographies, Chaban-Delmas travestit un peu les faits.

Néanmoins l'anarchie règne et Chaban envoie deux douzaines de colonels autoproclamés et leurs partisans attaquer les poches de l'Atlantique. Le Général Chaban, Compagnon de la Libération, auréolé du prestige de la Résistance, réussit cette tâche difficile.

Pour avoir été avec lui dans la résistance, il y connaît Lorrain Cruse, membre de la haute-bourgeoisie protestante et gros négociant en vin de Bordeaux. Lorrain Cruse le présente à sa famille, ses amis, dont Daniel Lawton, à ses associés et, grâce à ce parrainage, donne à Chaban-Delmas l'occasion de les convaincre qu'il est l'homme qu'il faut pour Bordeaux.

Daniel Lawton a donc aidé Chaban. « Oui, mais parce que c'était lui, parce qu'il était jeune et dynamique. Très séduisant », dit aujourd'hui son fils, qui avait 16 ans à l'époque.

Les négociants en vin acceptent de le soutenir. Chaban devra, en contrepartie, s'employer à éviter la peine de mort à ceux d'entre eux qui ont fait des affaires avec les nazis. Il réussit à obtenir la réhabilitation des pétainistes René Marcard, Lucien Duriot et Raoul Lem, lesquels lui ont permis de garder la majorité dans cette municipalité bordelaise qu'ils connaissent si bien et depuis si longtemps. Adrien Marquet, ne retrouve ses droits civiques, que grâce à une loi d'amnistie, le 8 octobre 1953

A la mi-septembre, De Gaulle vient en visite à Bordeaux. Devant une foule immense et ivre de joie, De Gaulle apparaît au balcon de la préfecture de la Gironde. A côté de lui s'affichent René Caillier (président du Comité de Libération de Bordeaux), Gaston Cusin (Commissaire de la République) et André Diethelm (Ministre de la Guerre).

De Gaulle au bacon de la préfecture De Gaulle au bacon de la préfecture de Bordeaux en septembre 1944
René Caillier (président du Comité de Libération de Bordeaux), Gaston Cusin (Commissaire de la République) et André Diethelm (Ministre de la Guerre)
MIME type: image/webp


Un autre homme est également présent sur ce balcon : il se nomme Maurice Papon. Hier secrétaire général de la préfecture de la Gironde du gouvernement de Philippe Pétain, Papon est aujourd'hui directeur de cabinet de Gaston Cusin, Commissaire de la République du gouvernement provisoire de la Libération.

Le général De Gaulle s'adresse à la foule en ces termes : « J'ai l'honneur, au nom de la France, de saluer aujourd'hui Bordeaux libérée ! L'oeuvre de reconstruction nationale a ses obligations et la première de toutes c'est l'ordre. L'ordre, quel est il ? C'est celui de l'Etat, celui que doit faire exécuter le gouvernement de la République... »

Chaban haut fonctionnaire

Sportif de haut niveau, Chaban est joueur de rugby au lendemain de la guerre. Chaban connaît à cette époque sa seule et unique sélection internationale.

A partir d'août 1945, il est inspecteur des Finances et secrétaire général du Ministère de l'Information, sous l’autorité de Jacques Soustelle puis d’André Malraux.

Après la libération de la capitale, Chaban sert au cabinet du ministre de la Guerre comme chef de la Mission de liaison et d'inspection mobile d'organisation de l'Armée.

Le secrétaire général du ministère de l'Information, Jacques Chaban-Delmas, le 28 janvier 1946, en désaccord avec le projet de loi concernant la dévolution des biens des entreprises de presse ayant paru sous l'Occupation, remet sa démission au président Félix Gouin. Il est vrai que le Général De Gaulle vient de démissionner.

Le 7 août 1945, le général De Gaulle fait Jacques Chaban-Delmas, Compagnon de la Libération et Chevalier de la Légion d'honneur.

De Gaulle se retire du gouvernement

Le Général, chef du Gouvernement provisoire de la République française, décide le 20 janvier 1946 de se retirer. Il pense être rappelé rapidement rappelé, mais c'est en réalité le début de la traversés du désert.

Le Général laisse quelques fidèles, les barons (Michel Debré, Jacques Soustelle, Roger Frey, Olivier Guichard, Jacques Chaban-Delmas et quelques autres) œuvrer à son retour.

Le général De Gaulle n'a plus accès au micro à partir de la création du RPF, en avril 1947, sauf pendant la campagne des législatives de 1951. La gauche et les partis modérés essaient comme cela de gommer de la mémoire des Français l'image de son libérateur, qui essaie de sortir la France du bourbier de la IVe République.

Chaban, jeune inspecteur des finances Jacques Delmas, devenu le général Chaban, compagnon de la Libération, auréolé du prestige de la Résistance, entre en politique au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

Dans la perspective des élections à la première Assemblée de la IVème République, Jacques Chaban-Delmas, avec l'approbation du général De Gaulle, et la bénédiction d'Edouard Herriot, s'inscrit au Parti radical et se présente dans le département de la Gironde. Chaban fait aussi parti de l'UDSR (qu'il fonde avec Pleven et Mitterrand). Or, en 1946, ce parti forme, avec le parti radical, le Rassemblement des gauches républicaines.

Jean Ernest Sébastien Odin, homme politique radical qui a pourtant refusé, en 1940, les pleins pouvoirs au Maréchal Pétain ne résiste pas à l'ascension de Jacques Chaban-Delmas, membre du parti radical, en novembre 1946. Les deux hommes tentent d'imposer leurs listes pour les législatives, mais Odin a une panne et ne peut déposer sa liste dissidente. Sur les six listes en présence, le 10 novembre 1946, la liste du Rassemblement des gauches républicaines que Chaban conduit arrive en quatrième position. Ses 71.561 suffrages sur 384.307 exprimés lui permettent de ravir deux sièges, l'un à la liste socialiste conduite par le maire de Bordeaux, F. Audeguil, l'autre à la liste M.R.P. conduite par Henri Teitgen. Chaban fait 18,6% et est élu député de la Gironde le 10 novembre 1946.

Député, Jacques Chaban-Delmas est nommé membre des Commissions de la presse (1946 à 1951), de la défense nationale (1947), de la production industrielle (1949 - 1950), de la marine marchande et des pêches (1951). Il est en outre, appelé à figurer sur la liste des jurés de la Haute Cour de justice. Le député de la Gironde intervient souvent à la tribune de l'Assemblée nationale.

C'est ainsi que le 20 juin 1947, il est entendu au cours du débat sur l'interpellation de Fernand Grenier, relative à la dévolution des biens des entreprises de presse dans lequel il réitère ses réserves sur la loi du 11 mai. Il ne prône ni le transfert automatique ni l'impossibilité du transfert, mais un examen cas par cas.

Le 28 octobre 1947 et à nouveau le 27 octobre 1949, à l'occasion du débat sur l'investiture du Président du Conseil Georges Bidault, auquel il accorde sa confiance en souvenir des combats communs - Jacques Chaban-Delmas souligne que l'Assemblée dans sa composition ne représente plus l'opinion publique et qu'elle devrait se séparer pour rendre la parole aux électeurs, comme le préconise le général de Gaulle depuis la fondation du R.P.F. auquel il appartient.

Lors de la discussion du projet de loi portant statut de la S.N.E.C.M.A.(Sté Nationale Etude Construction de Moteurs d'Aviation), le 23 juin 1948, il déplore l'intrusion de la politique dans la gestion des affaires publiques.

Maire de Bordeaux (26 octobre 1947)

Les bandes de communistes tiennent la rue. Chaban va, avec son service d'ordre, porter la contradiction dans un grand meeting du parti inféodé à Moscou. Ses amis rugbymen empêchent les nervis communistes de le virer. Ils lui coupent la parole, en arrêtant son micro, car les nervis communistes n'apprécient pas que leurs opposants utilisent leurs méthodes.

Le 26 octobre 1947 il est élu à la mairie de Bordeaux. Il va être à l'origine d'une renaissance des féodalités locales, dès son élection. Il va être constamment réélu jusqu'en 1995. Vues ses réalisations et sa politique on parle du duc d'Aquitaine.

Chaban-Delmas dit : A mon arrivée à Bordeaux, les nouilles étaient dans le caniveau ! Et nous avions un seul pont, avec une voirie de 9 mètres de large sur laquelle passait en plus un tramway ! Vraiment, c'était la sortie du Moyen Age !.

Élu en octobre 1947, Jacques Chaban-Delmas lance trois ans plus tard un des fleurons de sa politique culturelle : le Mai musical. Dès 1950. C'est la réplique française du Maggio musicale florentin, festival de prestige qui réunit, dans la ville et dans divers châteaux des environs, les plus grands interprètes français et étrangers.

A Bordeaux son but en matière d'urbanisme est très politique et en rien anarchique. Le but est de vider la ville des classes populaires en les envoyant dans la couronne rose. Cela va lui permettre, en plus du travail accompli, d'être sans cesse réélu.

Ses collaborateurs lui manifestaient un dévouement total, tellement ils étaient fascinés par la vivacité de son intelligence mise au service d'une organisation complexe qui utilisait Bordeaux comme socle d'une carrière nationale.

Chaban était dénué de démagogie. Il appréciait réellement le contact humain. Il avait un extraordinaire talent pour manifester son intérêt pour l'un ou pour l'autre sans que sa sincérité fût mise en doute. Et surtout il aimait séduire. Et sa plus grande conquête fut Bordeaux, sa ville et ses habitants.

On s'est souvent interrogé sur l'homme qui se profilait derrière Chaban. Tous ceux qui ont approché son cercle familial d'Ascain savent l'intensité des liens amicaux qu'il avait tissés à travers plusieurs générations. Il aimait rire et détestait l'ennui. plutôt que la statue sans faille de l'homme politique, c'est l'homme amoureux de la vie comme de sa ville dont Bordeaux se souviendra.


J'y suis, j'y reste ! - PIERRE CHERRUAU (22/06/1995)



Chaban_1947

Chaban n'est sans doute devenu véritablement maire de Bordeaux qu'après 1954, après avoir dû batailler ferme contre Adrien Marquet pour le rester.

A peine élu, le 26 octobre 1947, le nouveau maire de Bordeaux peut tout juste placer un petit mot sur le développement économique et l'esprit d'union qui doit présider au redressement. PC et PS sont beaucoup plus préoccupés de l'accuser de servir le pouvoir personnel que Charles de Gaulle, selon eux, ne manquera pas de mettre en place.

Pacte avec les fonctionnaires

Passé le tumulte politique, Chaban se met au travail et commence à organiser l'administration municipale : « Je voulais tenir l'administration municipale et la direction de Bordeaux hors d'atteinte des remous de la politique partisane. Elle n'avait rien à y faire, pas davantage avec l'étude et la solution des problèmes. Tout était assez compliqué pour ne pas y rajouter l'irrationalité politique. Cela avait beaucoup surpris, je m'en rappelle. Mais c'est aussi ce qui a fait que les fonctionnaires qui travaillaient avec moi ont finalement été heureux. »

II se passe alors une sorte de pacte entre le nouveau maire et les fonctionnaires. II tient en quelques points très simples.

  • « On ne nous a jamais demandé d'avoir une carte d'un parti » ;
  • « Le président a foi en l'homme, intrinsèquement, et tous les hommes qui ont travaillé avec lui étaient obligés de penser comme lui, sans cela ils ne pouvaient pas rester » ;
  • « Je triturerai les textes s'il le faut » pour promettre au personnel que le statut avantageux qu'il avait obtenu sous Adrien Marquet ne serait pas revu à la baisse. « Quand il a dit ça, il l'ont tous suivi, même les socialistes », explique Gilbert Leroi, son secrétaire général pendant dix-sept ans.
  • Troisième aspect du pacte, la grande place accordée à la formation permanente et à la promotion interne. Bordeaux servira de laboratoire pour la constitution de Centre national de formation du personnel des collectivités territoriales.

Chaban et l'ombre de Marquet

Chaban a peut-être été un peu déçu par son premier mandat et la façon dont il se termine. Les Bordelais, surtout la bourgeoisie, lui reprochent peut être ses attaches populaires et rugbystiques, ne comprennent pas non plus qu'il ait jusqu'alors refusé d'entrer dans un gouvernement Et surtout Bordeaux n'a pas effacé de sa mémoire Adrien Marquet, un grand bâtisseur et un homme qui a duré. Marquet justement qui était devenu vraiment quelqu'un aux yeux des Bordelais lorsqu'il était devenu ministre du travail.

Tête de liste du cartel des gauches en 1924, il devient maire de Bordeaux en 1925. La ville lui doit son stade municipal, les abattoirs, la Bourse du travail, la Régie municipale et la piscine judaïque, mais aussi une multitude d'écoles et d'équipements collectifs. Bref un très grand maire s'il n'était aussi devenu le ministre de l'intérieur de Pétain et « le maire le plus collaborationniste de France » - Mais les Bordelais n'ont pas plus désavoué sa conduite qu'ils n'ont plébiscité Chaban.

C'est un Marquet tout juste sorti de Fresnes et inéligible qui suscite une liste dirigée par Paul Estèbe. Et la campagne s'engage à « la bordelaise » c'est-à-dire selon des méthodes très musclées. Chaban avait eu l'occasion de les éprouver lors des législatives de 47. Cette fois il y a de vraies batailles rangées. L'Athénée et surtout l'Alhambra sont les champs clos habituels et les candidats se lancent publiquement des défis en placardant des bandeaux sur les affiches de leur adversaire pour annoncer qu'ils apporteront la contradiction, et attirer le public.

C'était alors un spectacle très couru et les bourgeois des Chartrons n'hésitaient pas à arborer la casquette des ouvriers des barrières pour y assister. Il fallait alors au moins 200 paires de bras musclés pour « faire une salle » se souvient Gérard Salièges, un rugbyman venu tout naturellement prêter main forte à l'équipe Moga. « A Bordeaux, c'était un peu comme à Marseille où les truands avaient été ou collabos ou résistants. Et pour peu que la salle fut un peu petite, il ne restait plus beaucoup de place pour les vrais spectateurs. » Oignons, oeufs pourris, tomates, le célèbre imperméable de la résistance n'aura jamais autant servi. Chaban fait aussi l'apprentissage des ragots et des rumeurs. Il aura d'autres occasions d'en tâter.

Chaban gagne mais se contente de dix sept sièges, tandis que les « marquettistes » en gagnent onze et les socialo-communistes dix. Tous attendent donc tranquillement le vote du budget suivant pour le lui refuser et provoquer ainsi la dissolution du Conseil municipal. L'affaire se joue le 5 janvier 1954 et est d'autant plus délicate que Marquet est redevenu éligible. L'histoire est célèbre : Chaban fait voter insidieusement les recettes de son budget article par article. Une disposition oubliée le permet et le budget est adopté. L'opposition est KO debout et ne s'en remettra jamais.

Coup de génie ? Chaban y voit plutôt la conséquence du zèle de ses fonctionnaires qui ont travaillé d'arrache pied pour trouver la solution plutôt que « de voir la ville retomber dans les querelles politiciennes ». Ce jour-là, il est vraiment devenu maire de Bordeaux et il en a repris pour quarante ans. Marquet eut un malaise fatal au cours d'un meeting à l'Athénée où il dénonçait le coup du budget. A la même heure, Chaban disputait un tournoi de tennis à Monte-Carlo.

Bordeaux redevient capitale - PIERRE CHERRUAU (23/06/1995)

Les premières décisions du nouveau maire de Bordeaux sont dérangeantes. Il annonce une politique de déflation des effectifs. Trois mille emplois contractuels supprimés en quatre ans pour compenser le poids de la dette et rompre avec la tradition clientéliste d'Adrien Marquet. Il repousse un projet de faculté des sciences, place des anciens abattoirs, entre la gare Saint-Jean et les Capucins. Cette solution qu'il qualifie de « médiévale », est remplacée par l'achat de 27 hectares à Talence, l'amorce du Campus. « J'ai très vite, enfin en quelques années, deux ou trois, fait ouvrir de nombreux chantiers, se souvient Chaban, à tel point que mon premier surnom a été Jacques l'éventreur ». Ces travaux d'urgence lui seront surtout reprochés par l'entourage de Marquet, tandis que les notables qui l'ont aidé à ses débuts trouvent qu'il tarde bien à prendre rang à Paris.

Bordeaux n'est pas la ville la plus sinistrée de France, il s'en faut de beaucoup. Mais les travaux de dégagement de l'estuaire, encombré par les épaves allemandes, vont prendre trois ans. Un drame pour une économie largement basée sur les activités maritimes. La reconstruction, notamment pour la place de la Bourse, procure bien quelques emplois, mais ce n'est pas cela qui constitue une relance économique. Quand à l'État, il est beaucoup plus préoccupé par la reconstruction de son industrie lourde dans le Nord et l'Est. Le Sud et l'Ouest devront attendre que l'on parle d'aménagement du territoire, de développement régional et de métropoles d'équilibre.

Apparaît le « système Chaban » que l'on a trop tendance à réduire à une combinaison politique. Cela repose d'abord sur l'aptitude de l'homme à travailler avec tout le monde et sa grande ouverture à tous les courants d'idées.

D'emblée pour la mise en place de son comité d'expansion, Chaban fait appel à des gens que l'on ne voyait jamais dans des instances économiques : des ruraux, des universitaires, pire, des syndicalistes. Il réussira même à imposer la présence de la CGT à FO.
Préfet et Chambre de commerce boudent un peu au départ. Cette dernière n'est-elle pas présidée jusqu'en 1957 par Pierre Desse ? Industriel, il ne veut surtout pas entendre parler d'implantation d'industries de main-d'œuvre à Bordeaux ; cela ferait trop monter les salaires pour sa propre entreprise de wagons.

Tout changera avec l'arrivée d'Yves Glotin proche de Chaban depuis le début et de quelques autres militants du patronat chrétien. Les instances de réflexion s'ouvrent aussi spontanément aux responsables des autres départements. Une toile se tisse vers d'autres esprits entreprenants en Dordogne (Floirat), Lot-et-Garonne (Bordenave), Pau (Gan-choux), Bayonne (Guy Petit). Le comité d'Expansion devient Aquitain.

L'estime à joué et le système Chaban encore : On a toujours vu dans le « gentleman-agreement » entre le maire de Bordeaux et ses voisins socialistes, un simple accord politique. C'est beaucoup trop court. Ils ont su ensemble, et dès le départ, dégager des axes de travail, et ce pour des raisons économiques. Il s'agit d'abord d'aménager des terrains disponibles, des zones industrielles qui bénéficieront à tout le monde. On a toujours voulu, parce que c'était plus simple, ne voir que des connivences politiciennes dans ses bonnes relations avec René Cassagne, maire de Cenon, ou Robert Brettes, maire de Mérignac. On oublie toujours qu'ils étaient engagés dans un chantier de reconstruction et d'organisation d'une collectivité qui se découvrait sous l'influence des nécessités. L'estime a joué aussi entre eux, comme cela sera le cas plus tard avec Michel Sainte Marie après la crise de 1977.

Tout volera en éclat en 1977 quand la gauche prendra le contrôle de la Communauté. Les morceaux ne seront recollés qu'après une crise de plusieurs mois. Au moment de son départ, le maire de Bordeaux ne regrettait rien : « Il convient, sans du tout tenir compte des personnes et des éléments politiques, en toute logique, que la direction de la CUB soit inspirée par la ville de Bordeaux. Le fait qu'elle soit présidée par le maire de Bordeaux est une suite logique à ce principe. Mais il faut naturellement que les Bordelais admettent qu'ils auront à apporter à la Communauté probablement plus qu'elle ne leur apportera. C'est ce qui s'est produit jusqu'à présent ».

Rassemblement du peuple français (1951)

Affiche du R.P.F Affiche du R.P.F
MIME type: image/webp
Affiche RPF


Pour tenter de rallier l’opinion publique à ses vues constitutionnelles, le général de Gaulle fonde, à Strasbourg, le 7 avril 1947, le Rassemblement du Peuple français : « Il est temps que se forme et s’organise le Rassemblement du Peuple Français qui, dans le cadre des lois, va promouvoir et faire triompher, par-dessus les différences des opinions, le grand effort de salut commun et la réforme profonde de l’Etat ».

Le mouvement a pour but « de rassembler les Françaises et Français qui, s’inspirant de l’esprit qui a animé la Résistance française, veulent s’unir pour promouvoir et soutenir l’effort de la rénovation nationale et les réformes qui doivent mettre l’Etat républicain en mesure d’y conduire la Nation ». qui remporte d’éclatants succès électoraux. Mais l’unanimité des partis politiques contre lui le contraint à mettre fin aux activités du R.P.F en 1953.

Chaban est partisan de la double appartenance à la création du RPF. Sous la IVe République, Jacques Chaban-Delmas a une attitude ambivalente. Il est favorable duretour au pouvoir de de Gaulle, mais aussi partisan d’une révision constitutionnelle (notamment dans une intervention le 28 octobre 1947). Il accepte de participer pleinement aux saveurs et délices de la vie politique en soutenant entre autres le gouvernement de Georges Bidault (MRP) le 27 octobre 1949, puis en participant aux responsabilités gouvernementales.

Parmi les jeunes radicaux qui se lancent dans l'aventure de la création du club jacobin, il en est qui, en 1951, sont déjà sur le point de quitter le parti radical. Masson, Ulver, Debré ou Chaban-Delmas participent en signant des articles dans Le Jacobin.

Les démêlés entre J. Fleuret et Chaban-Delmas, en 1948, et le malaise suscité par la composition de la liste du maire de Bordeaux pour les législatives de juin 1951 sont liés à une conception différente du RPF (Rassemblement du peuple français).

En avril 1951, Jacques Chaban-Delmas doit se mettre en congé du Parti radical à la suite de la condamnation portée par Edouard Herriot de la double appartenance avec le R.P.F. Malraux, Soustelle, Chaban-Delmas, Albert Ollivier, Palewski, Debré, Diomède, Vallon, Catroux, Pasteur Vallery Radot, Capitant, Claude Mauriac... sont là pour assister à la renaissance du Rassemblement du peuple français[70], lors des élections de 1951.

De Gaulle se bat. Mais il n'a pas d'illusions. Il feuillette les journaux, en voiture, dans le petit salon de l'hôtel La Pérouse, ou bien à la Boisserie, où il reçoit les proches, Louis Vallon, Malraux, Chaban-Delmas, le général de Bénouville.

Néanmoins, aux élections à la deuxième Assemblée nationale, le 17 juin 1951, il conduit une liste d'union, qui condamne tout à la fois le communisme et la Troisième force. Son appel à voter utile semble être entendu puisque avec 84.609 voix sur 226.237 suffrages exprimés, la liste R.P.F. arrive en tête des neuf listes en présence et enlève trois sièges, mettant ainsi en échec le MRP Henri Teitgen.

Jacques Chaban-Delmas est nommé successivement membre des Commissions des affaires économiques et de la presse. Il dépose, le 22 décembre 1952, une proposition de résolution tendant à inviter le gouvernement à accorder de toute urgence un crédit de secours de cent millions aux sinistrés de l'agglomération bordelaise, victimes d'inondations ; le 16 février 1954, il propose d'appliquer le tarif S.N.C.F. de 50 % pour les groupes de dix voyageurs et plus, étudiants ou membres des organisations de jeunesse et de plein air ; le 29 juin 1954, une proposition de loi modifiant l'article 12 de la loi n° 53-1327 et portant réorganisation du financement des pensions payées par la Caisse autonome mutuelle des retraites ; le 13 janvier 1955, une proposition de loi relatif à la procédure de codification des textes législatifs concernant la marine marchande.

Chaban-Delmas est élu représentant suppléant de la France métropolitaine à l'Assemblée consultative prévue par le statut du Conseil de l'Europe.

Comme membre de la Commission des affaires économiques au nom du groupe gaulliste, Jacques Chaban-Delmas intervient sur les questions importantes. Jacques Chaban-Delmas est un patriote. Il s’oppose à la ratification de la Communauté européenne du charbon et de l'acier, le 13 décembre 1951. Pour lui en cas d'adoption la France, ne disposant plus de la maîtrise de son charbon et de son acier, va se retrouver en position d'infériorité lors de la négociation portant sur la défense européenne.

En outre, Jacques Chaban-Delmas dénonce la méthode empruntée pour construire l'Europe et suggère des négociations globales sur l'édification d'une communauté européenne.

Chaban est Ministre des Travaux publics, des Transports et du Tourisme 19 juin 1954 – 5 février 1955.

Sous son impulsion, alors qu'il devient ministre des Travaux publics, Bordeaux se modernise. Pour faire face à l'insalubrité d'un grand nombre de logements, la construction de plusieurs cités est lancée dans l'urgence : Carreire, Claveau, Labarde. Elles sont suivies de constructions modernes que l'on souhaite durables. En 1955, la première cité sort de terre à la Benauge, suivie de celle du Grand-Parc en 1957, de la Cité lumineuse en 1960.

Le 6 novembre 1957, Chaban devient ministre de la défense nationale du gouvernement de son ami de la Résistance et de l'Inspection des finances, Félix Gaillard. Il dépose des projets de loi qui relèvent de la compétence de son département ministériel.

Le 30 novembre 1956, il souhaite publiquement le retour rapide du général De Gaulle au pouvoir. Jean-Jacques Chaban-Delmas, son fils, déclare à l'Express en 2004 :
Mon père a participé à trois gouvernements de ce régime, ceux de Pierre Mendès France, Guy Mollet et Félix Gaillard, et a refusé d'autres postes. Quand il entre au gouvernement Mollet en 1956, apportant le soutien des républicains sociaux, mon père exige et obtient de financer la recherche sur la bombe atomique sur les fonds secrets de Matignon. Il va à Colombey-les-Deux-Eglises consulter de Gaulle, qui soutient cette initiative, dont il profitera en arrivant au pouvoir, ainsi que son ministre de la Défense, Pierre Messmer... Mon père m'a dit un jour : « S'il y a une chose qui justifie mon engagement politique et dont je suis fier de l'avoir apportée à la France, c'est celle-là ».

La Bombe atomique

En 1958, le Général de Gaulle confirme à son arrivée l'ordre d'expérimenter l'arme nucléaire et accélère les préparatifs (ce qu'avaient déjà initié ses prédécesseurs deux ans plus tôt) et le ministère de la Défense crée une commission consultative de sécurité chargée d'étudier les problèmes relatifs aux essais nucléaires.

Chaban, ministre de la défense nationale, permet à Félix Gaillard de signer l'ordre de fabrication de la première bombe atomique française, la bombe A. La France devient puissance nucléaire.

Le premier essai atomique français, la Gerboise Bleue, a eu lieu à Reggane dans le désert algérien et a été condamné par l'ONU. Le reportage retrace l'historique de la bombe A et de la bombe H à l'aide d'un planisphère et montre Jules MOCH lors d'un discours à l'ONU justifiant le choix du Sahara pour les essais français. Un schéma explique les travaux réalisés pour la construction du centre d'essais.

Jules Moch, ancien Ministre, déclare devant l’ONU que les essais de la bombe atomique française sont sans danger pour les populations du Sahara, de l’Algérie et du Maroc.



Chaban le bâtisseur

Interview de Jacques CHABAN DELMAS, maire de Bordeaux à propos de la construction du pont « Saint-Jean » qui va améliorer la circulation urbaine et résoudre un partie des embouteillages. Ses propos alternent avec des images du chantier de construction.



Evocation de la réalisation des rues piétonnes « Porte Dijeaux et Sainte-Catherine de la ville de Bordeaux, avec 1km 600 de rues piétonnes la ville figurera comme l'une des premières à avoir aménagé son centre ville.
Interview du maire Jacques CHABAN DELMAS sur les premiers travaux engagés Rue Porte Dijaux et la nécessité d'améliorer la circulation urbaine.

Le nouveau quartier de Mériadeck

Sources : Bordeaux 2030 - INA
Premières constructions de Mériadeck Vue aérienne des démolitions et premières constructions (cliché La Mémoire de Bordeaux, 1960)
MIME type: image/webp

Etat des lieux avant les travaux

Monseigneur Ferdinand Maximilien Mériadec de Rohan (1738-1813), prince de Guéméné, nommé archevêque de Bordeaux en 1769, achète ces terrains afin de les lotir dans l'espoir de financer ainsi la construction d’un archevêché, le palais Rohan, actuel hôtel de ville de Bordeaux, jugeant indigne de sa personne l’ancienne bâtisse.

Les architectes du nouveau palais, Etienne, puis Bonfin, dresseront également les plans du nouveau quartier. Mais ces terrains, prisonniers de leur mauvaise réputation, seront mal assainis, mal bâtis, et donc difficiles à vendre. Les travaux d’assainissement et de lotissement, s’ils commencent dès 1772, n’aboutiront pas avant la première moitié du XIXème siècle.

La construction du nouvel archevêché dépendant directement de la vente de ces terrains, l’archevêque n’habitera jamais son palais, achevé seulement après son départ de Bordeaux.

Le lotissement respecte le tracé de la ville-mère, créant une continuité au-delà des anciens remparts sans rupture de l’Est à l’Ouest, de part et d’autre du cours d’Albret. Il suit en fait le tracé des allées faites par de Sourdis, dont les fossés drainent encore correctement l’ancien marais. Deux places organisent le quartier: l’une ronde, la place Rodesse, nom du lotisseur, et au centre, une place carrée, adoptant le nom de l’archevêque. Ultérieurement, le nom de la place, Mériadeck, désignera tout le quartier. Un nouveau cimetière est établi en 1791 sur l’enclos sécularisé des Chartreux.

Si les premiers occupants représentent essentiellement une population d’artisans, avec la baisse des prix des lots, une nouvelle population plus humble arrive, constituée en grande partie de travailleurs. Les constructions du quartier deviennent alors plus basses. Des échoppes ne tardent pas à couvrir le quartier.

La place Mériadeck accueille un marché de proximité. Il s’ouvre rapidement à la brocante, à la ferraille et à d'autres commerces. Tout le monde peut y vendre sans payer des droits. La place ne tarde pas à devenir le symbole de tout le quartier. En 1860, une fontaine est créée sur la place, alors seul point d'eau courant et potable du quartier.

En 1802, un jardin botanique est créé le long de l’actuelle rue Georges Bonnac. Mériadeck étant un quartier populaire, plusieurs parcs proposant des activités de détente s’installent dans le quartier au XIXème, que ce soient Vincennes, Plaisance ou les Champs-Élysées. Ces parcs proposent des salles de danse, des bosquets, des labyrinthes, des stands de tir à l’arc et de nombreux autres jeux variés. Aux Champs-Élysées, situés entre le cimetière et la Chartreuse, on installe même en 1825 des montagnes-russes, rebaptisées pour l’occasion «Montagnes Françaises», puis en 1838, un plateau de glace pour patineurs. Le public, friand de ce genre d’activités, afflue tous les dimanches. Tous ces parcs disparaîtront avant la fin du siècle au profit des lotisseurs.

La mairie se désintéresse totalement du quartier et ne l'entretient pas : les voies sont mal pavées, les logements se délabrent rapidement.

La ville lui exprime sa considération par un arrêté en 1838, faisant de Mériadeck le quartier réservé des « femmes du monde », c’est-à-dire des prostituées.

Mis à l’écart, le quartier acquiert une certaine autonomie vis-à-vis du reste de la ville, possédant son cimetière, des écoles primaires, des industries, ainsi qu’une population homogène, constituée d’individus aux faibles revenus. Connaissant tous les mêmes difficultés, une forte entraide unis l’ensemble du quartier, qui devient alors une sorte de «village». Ses nombreux cabarets et ses maisons de tolérance en font une attraction pour le reste de la ville fin XIXème. Son marché aux puces devient également un lieu référence : tout s’y trouve, objets rares ou disparus.

Mais l’insalubrité du quartier va en s’empirant : les propriétaires de moins en moins fortunés n’ont pas les moyens d’entretenir le bâti, les inondations dues aux crues des ruisseaux qui le traversent aggravent son délabrement.

De l'extérieur, le quartier reste toutefois apprécié pour son pittoresque, ses bistrots, son marché aux puces.

Avec l’après-guerre, le problème des logements devient un point crucial auquel les villes doivent faire face. Devant l’insalubrité de Mériadeck, la ville décide une rénovation. Une intervention dispersée semble impossible, la ville opte alors pour une opération radicale en 1955. « Mériadeck, c’était des bordels » (sic Jacques Chaban-Delmas). La zone d’intervention s’étend de la rue François de Sourdis au cours d’Albret, et du cours du Maréchal-Juin à la rue Georges Bonnac.

En 1955, la municipalité décide la rénovation totale du quartier de Mériadeck. Le projet prévoit la construction d'immeubles « barres » typiques de ces années. En 1963, la rénovation devient restructuration et le quartier Mériadeck est finalement le quartier d'affaires de Bordeaux avec des bâtiments modernes commerciaux et administratifs, ainsi que des équipements sportifs (patinoire…). De nombreuses administrations et services sont regroupés dans ces grands bâtiments, dont la hauteur a finalement été limitée.

En 1971, l'ancien quartier Mériadeck n’existe plus. Plus de trente hectares sont détruits, sa population est relogée dans des cités dortoirs de transit, mais ne reviendra jamais dans le quartier, le projet ayant évolué vers d’autres horizons plus prestigieux.

La démolition

Le quartier jugé trop insalubre, doit être rasé puis reconstruit. Jacques Chaban-Delmas commande un premier projet officiel dressé par l’urbaniste Jean Royer et adopté en 1955. Il ne s’agit pas d’un quartier sur dalle mais le plan masse adopte déjà l’axe des jardins de l’hôtel de ville.

Deux mille cinq cents familles attendent d’être logées dans des barres de six à quatorze étages. Une tour et des équipements publics marquent la composition. Le seul immeuble qui témoigne aujourd’hui de ce programme est celui du Château d’Eau.

Deux autres projets sont étudiés avant l’adoption du projet « définitif ». En 1969, Jacques Willerval est appelé comme architecte coordonnateur. C’est en 1970 que Jean Royer et Jacques Willerval présentent la maquette du quatrième et dernier projet. Le nombre de logements est réduit, on prévoit la construction d’un centre commercial et surtout d’un grand centre tertiaire.

Le périmètre est agrandi en 1976 au sud-ouest de la rue d’Ornano. Ce dernier projet instaure la séparation des circulations automobile et piétonne, d’où découlent la dalle en hauteur, ses passerelles et ses parkings au niveau de la rue. La composition qui occupe tout ce territoire se fait selon quelques points forts : un axe central est-ouest qui devait établir la liaison avec l’hôtel de ville, marqué par un jardin, et autour d’une l’esplanade de plain-pied la mise en œuvre d’un urbanisme sur dalle, formalisé par cinq terrasses reliées par une série de passerelles.

Le plan en croix grecque des nouveaux bâtiments est prescrit pour donner une certaine unité et la hauteur des immeubles est limitée entre 15 et 40 mètres pour préserver le paysage de la ville basse.

A la fin des années 1970, la dalle est terminée mais Mériadeck est loin d’être achevé. Des immeubles se construisent encore qui ont abandonné depuis longtemps le principe du plan en croix.

vue-de-la-place-meriadeck.webp
Vue de l'ancien Mériadeck
MIME : image/webp
© Sud Ouest
Rue_de_l'ancien_quartier.webp
Rue du Château-d'eau de l'ancien quartier
MIME : image/webp
© Sud Ouest
vue-des-habitations.webp
Une vue des anciennes habitation
MIME : image/webp
© Sud Ouest
Les premières destructions.webp
Les premières destructions
MIME : image/webp
© Sud Ouest

Les projets

Le début des années 50 est marqué par de nouvelles préoccupations hygiénistes concernant le logement. Dans ce contexte, le maire de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas, souhaite réhabiliter un quartier en plein centre ville. Une étude d’aménagement pour un nouveau quartier est donc entreprise dès 1955. Le choix du quartier Mériadeck paraît alors évident : insalubre, couvert de taudis, les logements n’avaient le plus souvent ni eau ni électricité, et étaient totalement malsains.

Le projet consiste alors à reconstruire des logements neufs à l’endroit des îlots insalubres, les propriétaires des logements détruits devant être relogés sur place. La maîtrise d’ouvrage est confiée à la SBCU (Société Bordelaise de Construction et d’Urbanisme), qui deviendra en 1960 la SBMCU, (la Société Bordelaise Mixte de Construction et d’Urbanisme), créée en 1955.

Mais la trame urbaine du quartier, trop étroite, apparaît vite inadaptée pour une telle opération. Il semble plus simple de détruire le quartier pour le reconstruire. Palimpseste urbain, 25 hectares en plein centre ville doivent être effacés pour accueillir un nouveau quartier.

Jean Royer, architecte urbaniste de la ville de Bordeaux, est choisi pour diriger l’intervention. Un premier projet est présenté en 1957 : l’ancien quartier fait place à une cité HLM composée d'immeubles en barre, ignorant totalement l'ancien tracé du quartier, sa voirie, et même plus généralement le reste de la ville elle-même.

Un parc au pied des immeubles complète la composition, selon le modèle de référence, mais ne constitue pas l'axe central du quartier.

Vidéo ci-dessous :
C'est à la foire internationale de BORDEAUX qu'est présentée la maquette du futur quartier MERIADECK en centre ville. Larges avenues, parkings, centre commercial, tours, voila le visage de la capitale régionale de l'an 2000. Visite en images des premiers chantiers de démolition, du marché aux puces et des rues ou cours, tel le Cours Anatole France ou la rue Belleville voués aux prochains marteaux piqueurs.


Les maquettes

1955-Première_maquette_du_projet.webp
1955 - Première maquette du projet
MIME : image/webp
Maquette de 1960_1.webp
Maquette de 1960
MIME : image/webp

Quelques réalisations

Rce_Chateau_D'eau.webp
La résidence du Château-d'Eau
MIME : image/webp
Centre_Commercial.webp
Le Centre Commercial
MIME : image/webp
La_Patinoire.webp
La Patinoire
MIME : image/webp
Caisse_D'epargne.webp
La Caisse d'Epargne
MIME : image/webp
Rce_Jardins_de_Gambetta.webp
Rce les Jardins de Gambetta
MIME : image/webp

Prefecture.webp
La Prefecture
MIME : image/webp
Rce_Charles_De_Gaulle.webp
La résidence Charles De Gaulle
MIME : image/webp
Bassin_Prefecture.webp
Bassin devant la Préfecture
MIME : image/webp

Bibliotheque.webp
La Bibliothèque municipale
MIME : image/webp


Le Pont d'Aquitaine

Histroire

Le premier pont de la ville de Bordeaux « le pont de pierre », construit sur ordre de Napoléon, ne fut achevé qu’en 1822. Dès le second Empire, celui-ci était déjà considéré comme insuffisant pour permettre à la ville de se développer normalement. À partir de 1891, les études se multiplièrent pour aboutir, en 1909, au choix d’un pont transbordeur dont la construction fut confiée à la Sté Cail-Fives-Lille. Le président de la république, Armand Fallières, en posa la première pierre le 19 septembre 1910.

En 1914, seuls les pylônes étaient construits, la guerre interrompit les travaux qui ne furent pas repris ; ce type d’ouvrage était désormais obsolète.

Le pont transbordeur 1914 Un pylône du pont Transbordeur
MIME type: image/webp


On reprit alors les études et, en 1939, la solution fut enfin trouvée : il suffisait de démolir le pont de pierre et de lui substituer un nouveau pont suffisamment large. Cette idée fut entérinée par la décision ministérielle du 3 décembre 1941. Les circonstances ne permirent pas son exécution et le pire fut ainsi évité.

En 1949, l'État, la ville de Bordeaux, les collectivités intéressées reconnurent qu'il était plus sage de faire un nouveau pont, mais le choix de son emplacement posait une difficulté majeure.

Au printemps de 1953, on décida, en attendant mieux, de porter à quatre voies la chaussée du pont de pierre, ce qui pouvait se faire sans modifications notables et moyennant une faible dépense. Les travaux, rapidement menés, furent terminés en 1954.

La même année, le maire de Bordeaux, Jacques Chaban-Delmas, devint ministre des Travaux Publics et, dès le 13 août 1954, la décision de principe de construire le pont suspendu était prise. Le 30 novembre 1956 les travaux du pont sont déclarés d’utilité publique, l’expropriation des terrains est prononcée le 7 juin 1957. Le ministre des Travaux Publics, Robert Buron, en posa la première pierre le 20 mai 1960.

Pose de la première pierre Le 20 mai 1960, pose officielle de la première pierre démarrant les travaux de la construction du pont d’Aquitaine. Le ministre des Travaux Publics Robert Buron. A gauche, Jacques Chaban-Delmas. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME type: image/webp


Commencés en 1961, les travaux se sont étalés sur six ans. L'ouvrage fut inauguré officiellement le 6 mai 1967, sous la présidence du ministre des Travaux Publics de l'époque, François-Xavier Ortoli.

Caractéristiques

Si l'on ne considère que la portée de sa travée centrale, 393.75 mètres, le pont d'Aquitaine, et bien que deuxième plus grand pont suspendu français derrière le pont de Tancarville, reste un ouvrage modeste. Il se situe en effet en 2008 au-delà du 80ème rang mondial dans le classement des ponts suspendus.

Toutefois il est prolongé, sur la rive gauche, par un viaduc de 1 014 mètres, ce qui le porte au 8e rang français en termes de longueur de ponts, toutes catégories confondues.

Le tablier

Le tablier est à 53 mètres au-dessus de la Garonne et les pylônes culminent à 103 mètres. Sa largeur utile est de 20 mètres et sa surface utile de 13 600 m².

La suspension

La suspension (en acier non galvanisé) est constituée de deux faisceaux à section hexagonale comprenant 37 torons de 72,6 milimètres de diamètre. Chacun des torons élémentaires comprend six couches de fils ronds de 4,1 milimètres de diamètre (127 fils).

Les 64 suspentes, espacées de 9.95 mètres d’axe en axe, sont constituées par deux câbles à double brin de 56 milimètres de diamètre, eux-mêmes constitués de 139 fils ronds de 4,1 milimètres de diamètre.

Les pylônes

Les pylônes, de 103 mètres de hauteur, sont constitués chacun d’eux de deux montants creux de 4 mètres transversalement, 5.3 mètres en base à 3.3 mètres au sommet. Les montants sont reliés par deux traverses à hauteur du tablier et en partie supérieure.

Photos de la construction

Pont_Aquitaine_Construction.webp
Le pont d'Aquitaine en construction
MIME : image/webp
Pont_Aquitaine_Construction1.webp
L’état d’avancement des travaux 15 octobre 1966. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME : image/webp
Pont_Aquitaine_Construction2.webp
Le pont d'Aquitaine en construction
MIME : image/webp
Pont_Aquitaine_Construction3.webp
Le pont d'Aquitaine achevé
MIME : image/webp
Des-ouvriers-sur-le-chantier.webp
Des ouvriers sur le chantier posant les poutres en béton, en août 1962. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME : image/webp
Des-ouvriers-sur-le-chantier1.webp
Ici, les ouvriers s’affairent sur le chantier, le 19 septembre 1966. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME : image/webp
jacques-et-micheline.webp
Jacques et Micheline Chaban-Delmas visitent le chantier de construction du pont d’Aquitaine, en 1966. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME : image/webp

La fin des travaux et l'inauguration

Le 6 mai 1967, une foule nombreuse envahit le tablier du pont d’Aquitaine. Elle est là pour assister à son inauguration par François–Xavier Ortoli, ministre de l’Équipement et du logement et par Jacques Chaban-Delmas, président de l’Assemblée nationale et maire de Bordeaux. Quelques jours plus tard le pont est ouvert à la circulation.

6 mai 1967 - Le pont est terminé Le pont est terminé… le 6 mai 1967, c’est le grand jour de l’inauguration. Plusieurs personnalités marchent sur le nouvel ouvrage. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME type: image/webp

En 2002 - Des ruptures de fils menaçant tout l'ouvrage

Conformément au « dogme » en vigueur en France à l’époque de la construction, les fils n’ont pas été galvanisés. Ils ont fait l’objet d’une protection individuelle et d’ensemble par des produits traditionnels, dont la durée de vie n’était pas à l’échelle de celle attendue de l’ouvrage.

Dès 1979, on a pu constater, lors d’une inspection détaillée, 14 ruptures de fils, ce qui n’était pas alarmant. En 1984, 68 ruptures de fils et 178 en 1993. Entre 1995 et 1998, la surveillance visuelle a permis de constater une évolution significative. C’est surtout la concentration des ruptures au voisinage d’un nombre restreint de colliers qui était inquiétante.

Il est apparu très vite que l’état de corrosion constaté en 1998 n’était qu’une étape d’un processus qui, si rien n’était fait, conduisait inéluctablement à la ruine de l’ouvrage. Une réparation partielle ne pouvait être envisagée, pas plus qu’une opération de nature à arrêter net en l’état le processus de corrosion pour assurer la pérennité de la résistance résiduelle des câbles.

La seule remise en état envisageable pour assurer la conservation de l’ouvrage à long terme était le remplacement complet de la suspension. La vitesse d’évolution des dégradations conduisait à penser qu’il était nécessaire de procéder à ce remplacement immédiatement, compte tenu notamment du temps nécessaire pour mener à bien cette opération.

Il fut donc décidé en 1998 de remplacer la suspension et de profiter de l’opération pour déporter la suspension neuve par rapport à l’ancienne pour rendre possible l’affectation au trafic de la pleine largeur disponible entre les montants des pylônes (20 mètres) pour permettre l’exploitation du tablier à 2 x 3 voies, supportant un trafic de plus de 100 000 véhicules par jour.

Les travaux

La suspension existante fut remplacée par une suspension excentrée de 2 m à l’extérieur du tablier. Les superstructures du tablier comportent :

  • une chaussée de 20 mètres de largeur limitée par des glissières de type BN4 ;
  • des pistes cyclables de 1.70 mètres de largeur, encadrées de deux garde-corps architecturés.

Le tablier est accroché aux suspentes par l’intermédiaire de consoles d’élargissement fixées sur les poutres de rigidité.

Au sommet des pylônes, les nouveaux câbles sont déportés de 2 mètres vers l’extérieur par rapport aux anciens, et à partir de ces points les câbles sont dirigés dans un plan vertical vers les points d’ancrage.

Une attention particulière a été portée cette fois-ci à la protection des câbles porteurs. Elle comporte plusieurs niveaux :

  • d’abord une galvanisation à chaud des fils élémentaires composant les torons ;
  • un fil d’enveloppement en acier doux de 3,5 mm de diamètre qui sertit les torons et qui surtout sert de support au traitement de surface qui suit. Les fils d’enveloppement sont eux aussi galvanisés à chaud à 400 g/m2 et apportent leur zinc à la protection anti-corrosion ;
  • une gaine thermorétractable destinée à permettre la circulation d’air dans le faisceau ;
  • un système de déshumidification qui insuffle de l’air sec en tête de pylône et qui est rejeté au point bas des nappes, après contrôle de son taux d’humidité, afin d’asservir la commande de ventilation à la situation rencontrée.

Les travaux se sont déroulés de 2000 à 2005. La principale difficulté a été le travail sous circulation, qui a nécessité une importante préfabrication des pièces.

Suspente-Aquitaine.png
Schéma d'une suspente du pont d'Aquitaine
MIME : image/webp
Cable-pont-Aquitaine.png
Coupe d'un câble porteur au droit d'un collier de suspension
MIME : image/webp

Architecte : Jean Fayeton - Né le 29 mars 1908 à Suresnes, mort le 17 février 1968 est un ingénieur des arts et manufactures et un architecte français.

Les Aubiers

Sources : Sud-Ouest (article Publié le 26/03/2019) - Série Bordeaux Maritime : quand les habitants des Aubiers étaient "pionniers d’un nouvel art de vivre"

L'utopie

Au nord du quartier des Chartrons, au-delà des marais de Luze devenus le Grand Parc et de la voie ferrée du Médoc, s'étendait une zone de marais de plus de 1 500 hectares. Séparé de la Garonne par un bourrelet alluvial pratiquement insubmersible, ce vaste espace, carroyé de canaux de drainage, était périodiquement inondé par les apports hivernaux d'eaux continentales. Partagé entre de grandes exploitations métayées ou affermées, c'était un des éléments de la ceinture laitière de Bordeaux; en partie colmaté par des boues de dragage du fleuve, c'était aussi un secteur maraîcher important.

En 1965 fut mise sur pied la Société anonyme d'économie mixte pour l'aménagement urbain du nord de l'agglomération bordelaise.

Le projet d'Arsène-Henry reposait sur une idée force : « La nature dans la ville, la ville dans la nature » ; le choix d'une structure urbaine discontinue, avec des éléments noyés dans un immense parc répondait au désir de la municipalité de créer de larges espaces de détente qui prendraient le relais, à l'échelle de notre temps, du Parc Bordelais et du Jardin Public.

L'omni-présence de la nature devait être obtenue par les « clairières », c'est-à-dire les unités d'habitations séparées par des spaces verts ; au nord, une plaine de sport de 225 hectares baignerait dans une forêt aux essences multiples ; entre les deux, au bord du lac, le Hall des Expositions rappellerait la présence de la ville proche. L'ensemble serait structuré par un réseau de voies orthogonales (la rocade vers le pont d'Aquitaine et l'axe des allées de Boutaut) et des transitions seraient ménagées avec la ville par une densification croissante du peuplement vers le sud.

Douze ans après son adoption, le programme d'Arsène-Henry n'a connu qu'une réalisation partielle et il a subi un certain nombre d'amputations et de réorientations de grande ampleur.

La clairière des aubiers

La clairière des Aubiers, qui n'était pas prévue au plan initial a été ajoutée entre la gare de triage Guynemer et la partie sud de la clairière du Lauzun, dans un site étroit et mal exposé. Une série d'amputations et de modifications du projet initial ont conduit à des résultats désastreux : le béton gris qui a remplacé le béton blanc est laid et triste ; la dalle n'a pas été terminée vers l'est, les transparences des pieds d'immeubles n'ont pas été masquées, les accès à la dalle sont insuffisants.

Le refus des commerçants de se fixer sur la dalle a par ailleurs privé les Aubiers, pendant trois ans, de tout équipement de proximité, et les quelques implantations tardives de commerce se sont faites au pied de la dalle.

La vie des 3 000 habitants des Aubiers dans un cadre architectural particulièrement minéralisé et répulsif a suscité bien des réflexions. L'architecte avait conçu une forte densité pour favoriser la vie collective, mais les résultats sont loin d'être positifs.

Histoire

Le quartier des Aubiers sortait de terre, et se cherchait encore un nom. Les premiers habitants étaient ceux du Lac. Pionniers d’un nouvel art de vivre en immeuble collectif.

Le slogan de l'époque : « Venez donc vivre à Bordeaux-le-Lac »

De nombreuses affiches placardées en ville invitent joliment les Bordelais à déménager, et à emménager… sur les rive s du lac . Les premiers volontaires sont arrivés. Depuis le mois de juillet, ils occupent les premiers appartements de la Clairière des Aubiers, près du pont de Cracovie . Ce sont des pionniers. Ceux d’un nouvel art de vivre en immeuble collectif. Séduits. Mécontents. En colère. Sans opinion. Ces nouveaux venus ont des avis différents sur cet ensemble, qui a de quoi surprendre.

On y promettait des logements révolutionnaires, où le piéton serait roi, la voiture bannie, où chaque propriétaire ou locataire d’appartement deviendrait son propre architecte. C’est la description faite en 1971 du programme immobilier de la Clairière des Aubiers.

Les aubiers vue du ciel LES AUBIERS LE 3 AOUT 1979
MIME type: image/webp
© Crédit photo LES AUBIERS LE 3 AOUT 1979. – PHOTO S.O. ( BORDEAUX )


La construction

Bordeaux, 1968-1972, X. Arsène-Henry – urbanisme. A. Sabron, P. Dugravier, B. Delorme, architectes. OPHLM de la Communauté Urbaine de Bordeaux, Société anonyme HLM La Gironde


Ce quartier de 1033 logements sociaux, dessiné en 1966 en frange extérieure de ville, s’inspire de la Charte d’Athènes ainsi que des réflexions post-CIAM du Team X ou de l’atelier de Montrouge. La clairière des Aubiers est, avec la Clairière du Lauzun, le vestige d’un vaste projet avorté d’urbanisation du Lac de Bordeaux. Pendant longtemps à l’écart de la ville et de ses services, l’ensemble conçu comme «la nature dans la ville, la ville dans la nature» souffrit de la concrétisation tardive des aménagements, entre autres, et demeure marqué par les difficultés sociales rencontrées par une grande partie de ses habitants.

Dessiné par l’architecte Xavier Arsène-Henry, ancien prix de Rome, l’ensemble construit ne correspondra déjà pas au projet dès sa livraison. Cet ensemble relève d’un urbanisme sur dalle, associé à un caractère utopique fort, porté par les tendances de l’époque. Très rapidement après son édification partielle (le projet ne sera jamais réalisé en totalité), il a fait l’objet de nombreuses transformations qui contribuent à un aspect moins homogène, par la destruction de la dalle, la fragmentation et les compartimentations résultant de la suppression de fonctions de transit et de l’obstruction de passages. La très grande hauteur de ces immeubles constitue un élément de permanence dans le grand paysage actuel : situés à 15 minutes du centre historique de Bordeaux par le tramway, les Aubiers continuent de se voir affublés de l’image d’une barre fractionnant le paysage.

Les ensembles bâtis avaient vocation à être des belvédères sur la nature et le paysage, conformément à l’imaginaire utopique très affirmé de ce projet. Leur très grande hauteur correspond bien à ce projet initial de terrasses vers le grand paysage, constituant un ensemble d’habitations articulé à des espaces naturels qui font l’objet de liaisons qualitatives avec le site de Bordeaux-Lac.

Mais les terrasses des Aubiers restent aussi un projet avorté, redéfini dans ses espaces extérieurs, détruit au niveau de sa dalle, projet qui porte de ce fait une part de problématiques supplémentaires, comme celle d’un défaut d’homogénéité, ainsi qu’un vestige de clôture spatiale dont l’effet est très prégnant, conférant un isolement à cet ensemble.

La vision de l'architecte

Logements révolutionnaires, car chaque propriétaire ou locataire de ces appartements deviendra son propre architecte. La surface habitable pourra à tout moment être modifiée suivant les goûts ou les changements intervenus dans la situation familiale. Chacun pourra ainsi agrandir la salle de séjour ou supprimer une chambre. Cela grâce à un système de panneaux amovibles facilement déplaçables. Chacun pourra également se transformer en décorateur en choisissant la couleur des façades et le matériau de ces façades. De belles discussions familiales en perspective. Ce type de logement, estime Xavier Arsène-Henry, est appelé à devenir celui de la plupart des Français de demain. C’est Un logement « adaptable et évolutif qui répond à l’exigence sacrée de la beauté ». Il répond aussi à un autre impératif cher à Xavier Arsène-Henry, celui de l’intégration de l’urbanisme dans la nature (« La nature dans la ville et la ville dans la nature »). La voiture y sera également bannie du regard et circulera hors du champ d’action du piéton.

Le ressenti des habitants

La Clairière des Aubiers est d’une conception originale en matière d’H.L.M. Ses appartements sont en duplex. Les chambres sont au-dessus ou au-dessous de la salle de séjour. Un escalier en bois relie les deux parties.

Les parkings se situent à l’intérieur des immeubles sur quatre niveaux. « C’est un véritable paradis pour les piétons », affirment les promoteurs. Des dalles-terrasses leur sont exclusivement réservées. La cour intérieure agrémentée d’un « jardin », se situe au deuxième étage.

« C’est pratique, dit une mère de famille nombreuse. Les enfants ne risquent pas de se faire écraser… C’est triste, rétorque un jeune père de famille. Elle me fait penser au poème de Verlaine. Vous savez, le ciel, si bleu, par-dessus le toit… »

Le couple a un enfant en bas âge et c’est leur premier appartement « C’est laid extérieurement mais c’est bien aménagé à l’intérieur, dit la jeune femme. Alors, que demander de plus ? Je regrette seulement qu’il n’y ait pas de centre commercial. Mon mari est obligé de me conduire en ville deux fois par semaine pour faire les courses. »

- Moi, je suis obligée de faire les courses avant ou après mon travail, dit une autre.
- On nous a promis un centre commercial. Nous attendons…
- Moi, j’ai eu les premiers jours beaucoup de difficultés pour trouver la… sortie. La première fois, j’ai fait trois fois le tour du parking. J’ai pensé au sketch de Devos. » (Une jeune automobiliste.)


Le film d’Ann Cantat-Corsini, La Clairière des Aubiers, une histoire à suivre (Bordeaux, 2015), témoigne de la défiance que l’ensemble a provoquée dès sa construction, au regard de son caractère enfermant lié à l’absence de liaison avec le centre historique de Bordeaux, avant l’arrivée du tramway, puis au manque d’équipements publics et de commerces. Dès 1974, l’échec de cet urbanisme entraîne déjà cette stigmatisation d’un ensemble très vertical, clos, seul, perdu dans une urbanité déchue...

Les Aubiers accueillent environ 4 000 habitants, principalement dans un « grand ensemble » de « barres d'immeubles » de 17 étages.

Bordeaux-le-Lac

Sources : Sud-Ouest (article Publié le 26/03/2019) - Série Bordeaux Maritime : quand les habitants des Aubiers étaient « pionniers d’un nouvel art de vivre »
Revue géographique des Pyrénées et du Sud-Ouest - WikiWand
Bordeaux_le_Lac_vue.webp


1970 : le lac est artificiel, il a d’abord servi à extraire sur place, 19 millions de mètres cubes de matériau pour surélever le site, tout en creusant ce plan d’eau de 160 hectares, qui donnera son nom au quartier. © Crédit photo : Archives Sud Ouest

Le problème technique fondamental était la mise hors d'eau de ces terrains. Entre 1962 et 1966 fut ouvert par dragage un lac de 160 hectares : les sables et les graviers extraits servirent à remblayer de trois mètres les terrains proches du lac, sur lesquels on projetait d'importantes constructions. Les tourbes furent rejetées au nord pour préparer les futurs espaces verts. Au total, cette première mise en état porta sur 600 ha des communes de Bordeaux et de Bruges.

L'omni-présence de la nature devait être obtenue par les « clairières », c'est-à-dire les unités d'habitations séparées par des espaces verts ; au nord, une plaine de sport de 225 hectares baignerait dans une forêt aux essences multiples; entre les deux, au bord du lac, le Hall des Expositions rappellerait la présence de la ville proche. L'ensemble serait structuré par un réseau de voies orthogonales (la rocade vers le pont d'Aquitaine et l'axe des allées de Boutaut) et des transitions seraient ménagées avec la ville par une densification croissante du peuplement vers le sud.

La première réalisation, achevée en 1969, a été le Parc des expositions qui occupe à lui seul 40 hectares d'aménagements divers. Le hall de la Foire, en bordure du lac, en est la pièce maîtresse, immense construction rectiligne de 847 m de long et de plus de 50 000 m2 utiles auxquels il faut ajouter les 8 500 m2 des services annexes. Son architecture métallique, aux lignes rigides, est animée par un revêtement émaillé en trompe-l'œil. Il est flanqué de 17 hectares de terrains d'exposition de gros matériel pour l'agriculture, les travaux publics, etc., et d'un parking pour 10000 voitures.

Parc_des_expositions_Bordeaux.webp



Depuis son ouverture, le 6 mai 1969, le Parc des expositions a permis de placer la Foire internationale, qui s'asphyxiait sur les Quinconces, au rang des grandes foires européennes. Les salons, les congrès et les manifestations scientifiques ou tecchnico-commerciales (Conforexpo, Oceanexpo, etc.) bénéficient des installations du Hall des expositions et du Palais des Congrès ainsi que des nouveaux équipements du Complexe hôtelier du Lac.

Mais le seul établissement de la Foire ne suffirait pas à justifier l'ampleur des investissements. La rentabilisation devait venir des constructions à usage d'habitation prévues dans le programme initial ; 9 000 logements devaient être répartis en trois « clairières urbanisées » complétées vers l'extérieur par 1 000 logements H.L.M. Les circulations piétonnière et automobile devaient se faire à des niveaux différents, en utilisant la technique des dalles au milieu desquelles s'inséreraient les commerces et les activités scolaires et sociales propres à chaque clairière. C'est en mars 1970 que fut lancé un premier programme de 1 000 logements par la S.E.M.I.B. (Société d'économie mixte de Bruges). L'opération fut un échec : faute d'envergure technique et financière, la S.E.M.I.B. ne put mettre en chantier que 323 logements de la première tranche et ne réussit pas à les achever. Le spectre de la mévente apparut dès la sortie de terre de la clairière du Lauzun que le public confondit aussitôt avec l'ensemble H.L.M. voisin des Aubiers. Onze logements seulement trouvèrent preneur au Lauzun, présenté pourtant par la publicité comme le « cadre de vie idéal, le décor de vacances de chaque jour... ». L'arrêt des travaux était inéluctable et la Communauté urbaine de Bordeaux dut prendre l'affaire en mains. En conséquence, les collectivités publiques et les sociétés intéressées à l'opération du Lauzun ont eu à supporter de lourdes charges : seuls les 323 premiers logements ont été achevés mais n'ont pu être utilisés qu'en passant de l'accession à la propriété à la location.

L'intérêt majeur de Bordeaux-Lac réside sans doute dans la conservation et la création d'espaces de loisirs. Le lac se trouve doté d'une base d'aviron et d'un club de voile. Au nord de l'ensemble, la Base de plein air et de loisirs comprend un grand nombre de terrains et d'équipements, répartis en huit groupes séparés par des espaces boisés. Ce complexe sportif doit servir à l'ensemble de la population bordelaise, et plus particulièrement aux jeunes des écoles.

Bordeaux_le_Lac_vue2.webp
1986 : la grande surface est bien là mais un peu perdue dans le no man’s land environnant ! Les immeubles du quartier mitoyen des Aubiers émergent, avec le Pont de Cracovie qui coupait ce quartier résidentiel de la ville centre. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME : image/webp
Bordeaux_le_Lac_vue1.webp
1964 : une autre vue de ce collecteur, le 13 février 1964. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME : image/webp
1964-une-autre-vue1.webp
1964 : la transformation de 1200 hectares de marais insalubres en zone urbaine nécessite de lourds travaux de mise hors d’eau, dont ce collecteur gigantesque. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME : image/webp
1964-une-autre-vue3.webp
1968 : Jacques Chaban-Delmas, initiateur politique du projet, visitera souvent ce chantier, comme ici sous les structures métalliques du futur Parc des Expositions, avec l’architecte Xavier Arsène-Henry. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME : image/webp
1964-une-autre-vue2.webp
1969 : le plus grand hall d’expositions d’Europe s’étale dans un environnement encore très sauvage et désert. Il permet d’accueillir la Foire internationale, trop à l’étroit aux Quinconces et qui deviendra la locomotive du développement de ce quartier. © Crédit photo : Archives Sud Ouest
MIME : image/webp
1985-le-complexe-hotelier
1985 : le complexe hôtelier du Lac se développe autour du Palais des Congrès. © Crédit photo : Vincent Olivar
MIME : image/webp

La rocade de Bordeaux

Sources : a'urba - Etude Rocade 2050 - Sud-Ouest

RN 230    
━━━━━━━
Rocade de Bordeaux
━━━━━━━━━━━
A la descente du pont d'Aquitaine


A propos

  • Le boulevard périphérique de l'agglomération bordelaise est constitué de l'Autoroute A630 et de la Route nationale 230 (RN230). Il est situé sur les axes européens E05, E72 et E70.

  • Le tour complet fait plus de 45 km. La vitesse maximale est de 90 km/h depuis le 21 juin 2007 et descend à 70 km/h pour la traversée du Pont d'Aquitaine. Il n'y a aucun péage. La rocade est à 2x2 voies mais est en train d'être étendue à 2x3 voies. On parle de sens extérieur dans le sens des sorties croissant et intérieur pour le sens décroissant.

  • Le terme Rocade a été préféré à celui de Boulevard pour ne pas faire de confusion avec les boulevards ceinturant le centre-ville de Bordeaux.

  • Projet à long terme d'un Grand Contournement Autoroutier de Bordeaux, régulièrement évoqué mais jamais concrétisé faute d'une volonté politique.

Le contexte de la rocade

Cinquante-cinq années se sont écoulées entre les premières études lancées sur la rocade bordelaise et la mise à 2x3 voies sur la quasi-totalité de son anneau. Cinquante-cinq années pendant lesquelles les villes constituant l’agglomération bordelaise se sont développées, rejoignant progressivement cette limite périphérique pour la dépasser, voire l’englober, et constituer une vaste agglomération qui devrait atteindre le million d’habitants en 2030-2040. Cinquante-cinq années qui ont vu évoluer fortement les valeurs urbaines, environnementales et sociales au regard des grands questionnements écologiques.

Historique du tracé de la rocade

Conçue au début des années 1960, la rocade se construit en vingt-six ans, de 1967 à 1993. Sa conception découle de la vision du « Grand Bordeaux » de Jacques Chaban-Delmas, qui privilégie le développement économique, expliquant ainsi la construction des premiers tronçons au nord-ouest (quartier des affaires de Bordeaux-Lac, zones d’activités économiques).

Contrairement aux grandes infrastructures lancées en France dans la même période, la rocade bordelaise devait être doublée par une autre voie pour dissocier les circulations : sur la rocade, les flux de transit et la liaison des grands équipements de l’agglomération :

  • sur une voie de ceinture intérieure, baptisée la voie des mairies, les flux d’échanges et de liaison entre les communes jouxtant la ville de Bordeaux.
  • Pour assurer ce double fonctionnement, la rocade est mise à une distance importante de la ville-centre (8 km), constituant le plus long périphérique des agglomérations françaises : 45 km.
  • Le projet de la voie des mairies n’aboutira pas, obligeant la rocade bordelaise à remplir les trois fonctions de l’échange : transit (traversée de l’agglomération sans s’y arrêter), l’échange (déplacement dont l’origine ou la destination est située dans l’agglomération) et l’interne (déplacement dont l’origine et la destination sont situées dans l’agglomération).

La rocade bordelaise est le produit d’une conception de l’espace propre à la période de reconstruction d’après-guerre : c’est le mouvement moderne qui privilégie le fonctionnalisme. À chaque usage est associée une fonction, conduisant à l’éclatement des pôles principaux autour du territoire bordelais : secteurs résidentiel, commercial, universitaire, sportif, administratif, tertiaire, de loisirs, portuaire et aéroportuaire sont sortis de la ville historique pour être repositionnés dans les périphéries. Le campus Talence-Pessac-Gradignan, l’aéroport international de Bordeaux-Mérignac, le parc des Expositions à Bordeaux-Nord, le port autonome de Bordeaux déplacé à Bassens, les différents centres commerciaux à Bouliac, Bègles, Mérignac, Villenave-d’Ornon et les grandes cités de Saige (Pessac), des Aubiers (Bordeaux-Nord), de Carriet (Lormont) sont les exemples les plus connus de cette politique à Bordeaux, tous placés à proximité directe de la rocade.

Cette rocade est conçue « à la campagne » pour des raisons d’économie foncière, de rapidité de construction et de communication. De fait, les vastes espaces qui jouxtaient la rocade, anciennement des parcelles agricoles, ont rapidement été les sites privilégiés d’implantation de zones d’activités et de centres commerciaux. Ces activités se sont localisées référentiellement autour des échangeurs, parce qu’ils offraient un accès facile pour les transports, les livraisons de fournitures et de matériaux lourds. Leur installation s’est faite en anticipation de l’aménagement rocadien, avec une composition urbaine souvent anarchique.

Entre les secteurs d’activités et les équipements d’agglomération et communaux (terrains de sport, gendarmeries, hôpitaux, patinoire, jardins et parcs publics…), les autres espaces ont été occupés progressivement par du tissu résidentiel tournant le dos à la rocade. Ce tissu d’habitat s’est installé là par opportunisme (terrains moins chers, grandes emprises, bonne desserte), sans réflexion urbaine préalable. Il est composé de lotissements pavillonnaires, dont les impasses viennent buter sur les contreforts de la rocade, et de grands ensembles collectifs, le tout disparaissant derrière des écrans antibruit.

Le dernier maillon de la rocade sud-ouest ouvre le 7 avril 1982. Avec l’explosion de la circulation automobile (+ 9 % à + 10 % par an de 1970 à 1990), une deuxième voie est crée en 1983 dans chaque sens. Les rocades des deux rives de la Garonne seront définitivement bouclées 27 ans plus tard par le pont d’Arcins Le pont François-Mitterrand
MIME : image/webp
© Crédits Creative Commons Attribution
, rebaptisé en 1997 pont François Mitterrand, inauguré le 7 décembre 1993.

Depuis le début de sa réalisation (1972), la rocade a été progressivement mise en service en 2x2 voies, en dehors de la section est (appelée rive droite) directement constituée en 2x3 voies. Plus récemment, entre 1997 et 2000, la partie sud reliant l’autoroute A62 (vers Toulouse) et l’A63 (vers Bayonne) est passée en 2x3 voies. Plus récemment encore, la chaussée du pont d’Aquitaine a été élargie afin de passer à 2x3 voies jusqu’à l’échangeur n° 4, principal accès au nord de l’agglomération. En dehors du pont d’Aquitaine, la mise à 2x3 voies se fait essentiellement en réduisant l’emprise du terre-plein central. En 2015, la section située entre les échangeurs 12 et 16 est en cours de mise à 2x3 voies. Il restera alors à mettre à 2x3 voies la section entre les échangeurs 4 à 10. Les travaux ne sont pas encore financés, ils font l’objet d’études.

En juin 2007, la réduction de la vitesse de 110 km/h à 90 km/h a également permis de réduire les différences de vitesse synonymes de congestion aux heures de pointe tout en diminuant les émissions de gaz à effet de serre.

Afin de maintenir une vitesse constante, des échangeurs dénivelés sont mis en place plutôt que des carrefours à plat.

2020 Aménagements

Aménagement à 2X3 voies de la rocade bordelaise - mise en service de la nouvelle passerelle piétons et cycles à Bordeaux Lac
Dans le cadre du projet de mise à 2 x 3 voies de la rocade, un nouvel ouvrage assurant la continuité des cheminements piétons et cyclables vient d’être mis en service.

Passerelle1.webp
La nouvelle passerelle piétons et cycles vient d’être mis en service à Bordeaux-Lac.
MIME : image/webp
© Ministère de la Transition écologique et solidaire
Passerelle2.webp
La nouvelle passerelle piétons et cycles vient d’être mis en service à Bordeaux-Lac.
MIME : image/webp
© Ministère de la Transition écologique et solidaire
Passerelle3.webp
La nouvelle passerelle piétons et cycles vient d’être mis en service à Bordeaux-Lac.
MIME : image/webp
© AEI - DREAL Aquitaine

Ce trait d’union entre les deux rives du lac, réservé aux modes actifs de déplacement, permet de connecter les zones d’habitat, d’activités et de loisirs situées à proximité, améliore les conditions de sécurité des usagers et leur offre une vue panoramique sur le lac.
Cette passerelle, d’une longueur de 200 mètres reposant sur trois piles, franchit le lac de Bordeaux en s’intégrant dans le paysage par ses lignes élancées et la nature des matériaux retenus.

Sans la rocade il n'y aurait pas le lac

Le lac de Bordeaux nord est un sous produit de la rocade : parce qu’il fallait des matériaux et assécher les bassins des jalles, on a creusé le sol du nord de Bordeaux servant ainsi de zone de récupération des eaux.

La rupture de l’écoulement naturel de nombreux ruisseaux a entraîné la disparition de la végétation des berges, les ripisylves. Et comme toute grosse infrastructure routière ou ferroviaire, la rocade a créé une coupure irréversible dans la circulation des espèces animales ou végétales.

Selon l’a’urba, un travail de restauration des espaces naturels et des sites remarquables pourrait être envisagé autour de la rocade, notamment au lac, dans la plaine de Bouliac et dans la coulée verte entre le Peugue et les Ontines.

L’a’urba estime même possible de faire réémerger les paysages de la rocade, en multipliant les passerelles piétonnes et cyclables pour accéder aux nombres espaces de nature et de loisir qui la jalonnent (zoo et golf de Pessac, parc du Bourgailh, coteaux…).

La saturation de la rocade

Sources : Finir la rocade bordelaise ou en finir avec les rocades urbaines Christophe Chadanson?
Dans Transports urbains 2014/3 (N° 125), pages 28 à 34

Les formatages techniques habituels poussent les acteurs à imaginer une mise à 2x3 voies appuyée sur la mobilisation du terre-plein central et le recalibrage a minima des bretelles d’entrée et de sortie, confirmant ainsi les profils en travers préexistants. Dans le cadre du lancement de la phase de concertation préalable, les travaux envisagés portent sur la réalisation des voies de droite et de milieu à 3,50 m, d’une voie de gauche à 3 m, d’une bande d’arrêts d’urgence de 3,5 à 1 m et d’un terre-plein central, traduisant la reconduite du dimensionnement de l’ensemble de la rocade existante.

Ces hypothèses privilégiées d’aménagement posent question. Les règles de dimensionnement s’approchent fortement de celles qui étaient autrefois proposées par l’Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines (ICTAVRU) et plus précisément dans le cas de voiries rapides urbaines de type Autoroutier 100, prévues et dimensionnées en fonction d’un objectif de qualité de circulation à une vitesse de 100 km/h.

Or, la mise à 90 km/h de la rocade le 21 juin 2007, et plus récemment la mise à 70 km/h du périphérique parisien par le Préfet de l’Île de France, montrent qu’il n’est plus possible de dimensionner ce type de voirie sans envisager l’hypothèse d’une réduction progressive des vitesses maximales. Les règles de dimensionnement ne peuvent plus être les mêmes à 70 ou à 90 km/h. À ces vitesses, il est possible de faire l’économie de dispositifs techniques comme les bandes d’arrêts d’urgence ou bien de revoir à la baisse le dimensionnement des files de circulation. À plus ou moins long terme, ces questions se poseront légitimement à l’ensemble de la rocade et pas uniquement à la dernière section à réaliser.

Les solutions au regard de la capacité d'innovation

La réflexion et l’ambition en matière de reprise de la rocade sont d’autant plus envisageables qu’il ne faut pas occulter à quel point cette infrastructure a déjà fait l’objet par le passé d’innovations techniques.

La conservation d’une bande d’arrêt d’urgence semble parfois relever du dogme (justifiée par sa capacité à gérer l’urgence d’une intervention des secours en cas d’accident de la route).

L’innovation concerne aussi la place des transports collectifs sur la rocade. Souvent débattu, l’accueil de lignes de transports collectifs a existé et existe encore puisqu’une ligne de transports collectifs urbains emprunte en permanence la rocade à la hauteur du pont d’Aquitaine pour relier le territoire de la presqu’île d’Ambès à celui de Bordeaux Nord (la corole n°32). En cas de fermeture du nouveau pont Chaban-Delmas, lorsque sa travée centrale est levée afin de laisser passer les bateaux de croisière, une seconde ligne (la liane n°7) est également déroutée vers la rocade.

La récente mise à 2x3 voies du pont d’Aquitaine constitue aussi un exemple de non-respect des références d’aménagement adaptées à une vitesse élevée. Afin de répondre aux problèmes de congestion liés au goulot d’étranglement que constituait le pont d’Aquitaine, mais également en raison de la dégradation des ancrages de l’ouvrage, les services de l’État ont augmenté le profil en travers de manière à passer en 2x3 voies. Les travaux ont duré six ans, de 2000 à 2006, ce qui a permis de dimensionner l’ouvrage à trois files en passant à une vitesse de 70 km/h (2,50 m en file de gauche, 2,95 m en file centrale et 3,3 m en file de droite).

Enfin, le développement d’un programme de gestion dynamique du trafic et d’information des usagers montre la capacité d’innovation permanente des acteurs techniques. Le système actuel Aliénor 1 consiste à gérer 29 panneaux à message variable, 100 stations de comptage de trafic et 76 caméras de surveillance soit pour intervenir plus rapidement en cas d’accident, soit pour informer l’usager de la réalité des temps de parcours et des incidents. À terme, le système va s’étendre aux pénétrantes de l’agglomération avec l’aide des collectivités territoriales afin d’améliorer l’information en temps réel sur l’état du trafic, de moduler les vitesses en fonction des niveaux de trafic et d’assurer une bonne gestion des flux en lien avec le système de gestion urbain des cycles de feux.

Solutions proposées au « Grenelle des Mobilités »

En décembre 2011, la communauté urbaine de Bordeaux a fédéré les grandes collectivités territoriales (communauté urbaine de Bordeaux, conseil général de la Gironde, conseil régional d’Aquitaine, ville de Bordeaux) et l’État afin de passer commande à son agence d’urbanisme (a’urba) de l’organisation d’une démarche dite de « Grenelle des Mobilités ». Cette démarche est le résultat d’une double prise de conscience : celle de l’insuffisance de la part des transports collectifs en dépit de 40 km de tramway et celle d’une situation de congestion qui reste un sujet de préoccupation et de débat.

Parmi ces principes, plusieurs marquent la volonté de changer de modèle de mobilité. Principe central, la fluidité devient l’objectif à atteindre. Cette fluidité implique de relativiser le critère de la vitesse de circulation en le complétant par celui de la prédictibilité du temps de transport. Certaines activités et certains acteurs ont certes besoin d’aller vite, de « gagner du temps ». D’autres peuvent s’accommoder d’un rythme moins soutenu : le moment du déplacement devient alors une ressource (non plus un temps « perdu » mais un temps d’activité).

Seule la mise en place de dispositifs inédits de régulation de la mobilité apparaît en mesure de garantir la fluidité des circulations. Ce new deal stratégique prend acte d’un accord, à faire partager par l’ensemble de la société locale, sur l’intérêt d’assurer à tous régularité des allures et fiabilité des temps de parcours (tant pour les personnes que pour les transporteurs de fret).

Un usage plus intense des réseaux existants, avant tout déploiement de nouveaux « tuyaux », est à encourager. Il convient d’abord de mieux faire fonctionner les infrastructures en place, singulièrement la rocade et ses accès. Il faut aussi mieux rentabiliser les axes routiers, en optimisant leurs capacités. Il convient également de réguler certains volumes de trafic marginaux mais déterminants dans le passage de l’état de fluidité à l’état de congestion.

Un plan d’action en faveur de la mobilité piétonnière universelle, d’une agence des temps…, trois actions sont à noter en particulier car elles remettent en cause la manière de concevoir les grandes infrastructures de déplacements.

Il s’agit de retrouver la fluidité du réseau principal de voirie et de la rocade aux heures de pointe, ce qui implique de mobiliser différents dispositifs de régulation. L’intervention doit porter sur les heures d’accès, les taux de remplissage des voitures particulières, les capacités des infrastructures. Les outils, pour ce faire, concernent les systèmes d’information, les réglementations, les vitesses de déplacement, les aménagements de voirie, les dispositifs d’accès… Une concertation est nécessaire entre les différents gestionnaires de voirie. Les acteurs en charge de cette action sont l’État avec l’aide de la communauté urbaine, du conseil général de la Gironde et du conseil régional d’Aquitaine.

Plan coordonné de covoiturage

L’augmentation du taux d’occupation des véhicules individuels a des effets bénéfiques tant du point de vue environnemental (réduction de la production de CO2 par individu) que du point de vue urbanistique (moindre consommation d’espace de voirie circulée). Toutefois, il convient de coordonner les offres et les services existants afin de rendre ce type de mobilité plus facile à mobiliser par l’ensemble des usagers.

Grandes allées métropolitaines

Enfin, la démarche du Grenelle des mobilités propose de repenser la manière d’aménager et de gérer l’ensemble du réseau principal de voirie, autrement dit des voies urbaines et péri urbaines qui s’articulent et « débouchent » sur les systèmes d’échanges de la rocade bordelaise : il manque aujourd’hui des voiries de niveau intermédiaire entre les rues et les routes. Appelées Grandes Allées Métropolitaines, ces voiries permettront de fluidifier les trafics par la coexistence de circulations rapides et lentes. Elles assureront aux quartiers traversés une qualité urbaine des aménagements réalisés, sans toutefois détériorer l’accessibilité aux grands pôles d’agglomération.

Dans ces conditions, il n’est plus possible de considérer la rocade bordelaise comme une unique voirie autoroutière dont l’objectif est d’assurer une fonction de liaison européenne. Il faut repenser globalement le rôle de cette infrastructure et surtout la manière de la fluidifier en articulant de nouveaux dispositifs de régulation et de nouvelles modalités d’aménagement.

La métamorphose des autoroutes urbaine

En France, la question de la reconquête urbaine des voies autoroutières se pose aujourd’hui. Ainsi, le regard s’est porté récemment sur l’exemple des grandes métropoles étrangères qui, comme à Séoul, New York, San Francisco ou Vancouver, ont transformé, dès les années soixante-dix, leurs voies rapides en avenues (exemples de la West Side Highway à New York Le West Side Highway à New York City
MIME : image/webp
© Crédit Creative Commons
, de l’Embarcadero Freeway à San Francisco, de la Cheonggyecheon Expressway La Cheonggyecheon Expressway à Séoul
MIME : image/webp
© Crédit Creative Commons
à Séoul et des viaducs Dunsmuir & Georgia à Vancouver). Ces études de cas réalisées par Paul Lecroart à l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Île-de-France montrent que la transformation est souvent motivée par un problème d’entretien et/ou d’incidences urbaines environnementales et urbaines. Dans la plupart de ces exemples, les infrastructures sont remises à plat, que ce soit dans leur profil en long comme dans les systèmes d’échanges.

Ces exemples ne sont pas entièrement reproductibles à la rocade bordelaise dans la mesure où il s’agit souvent de pénétrantes urbaines plutôt que de rocades.

Mieux intégrer les rocades dans la ville est actuellement un objectif pertinent. À Bordeaux, cette ambition a d’autant plus de sens que l’infrastructure s’est historiquement constituée selon le principe assumé de la décontextualisation territoriale. En effet, le modèle d’échangeur le plus souvent mis en œuvre est en forme de trèfle et de demi-trèfle (caractérisé par des bretelles de sorties et d’entrées qui se déploient largement). Mais, vingt ans après la fin de la dernière section de la rocade, la ville a rattrapé l’infrastructure, apportant son lot de résidents, d’activités, de bâtiments de toute nature qui bordent désormais les voies autoroutières. Dès lors, le besoin de régénération des franges foncières des infrastructures existe, qu’il s’agisse de zones d’activités aux effets vitrines pas toujours bien conçus ou de territoires naturels traversés et peu mis en valeur comme des quartiers urbanisés traversés et pour lesquels l’infrastructure fait coupure.

Au-delà de la valorisation foncière et urbaine des franges, il est également possible de s’interroger sur la nature même de l’architecture de la voie. La majorité des échangeurs bordelais sont très consommateurs d’espace. Or, Il existe des possibilités de concevoir des systèmes d’échanges plus compacts en les organisant sous la forme de losanges éclatés. Historiquement, ce système mis en place dans le cas des portes parisiennes du périphérique a permis d’offrir des bretelles d’entrée et de sorties plus compactes, mais aussi d’organiser un carrefour dénivelé pouvant accueillir à terme un véritable espace public de qualité. Ce dispositif à la fois technique, paysager et architectural « fait projet » et dégage des capacités d’accueils et de constructibilité.

Pour en finir avec la rocade

Sources : Rue 89Bordeaux

le périphérique bordelais demeure néanmoins un des axes les plus pollués de l’agglomération, en particulier dans les zones sud et est, et ce n’est pas près de baisser franchement si on continue à faciliter la circulation sur cet axe plutôt que d’inciter et contraindre les automobilistes à emprunter d’autres moyens de transport. En cela, le passage à 2X3 voies, et pourquoi pas 2X4, n’est pas une bonne nouvelle.

Mais il y a du mieux. En 2007, la limite de vitesse sur la rocade est ramenée de 110 kilomètres/heure à 90. Résultat : une baisse de 15% à 25% des teneurs en dioxyde d’azote et des particules en suspension. A Paris, où la vitesse sur le périphérique est désormais limitée à 70, on attend une réduction de 5% de la pollution. Et on a déjà enregistré dans la capitale une hausse de la vitesse moyenne de circulation, et moins de bruit.

A Bordeaux, des travaux de protection phonique ont été menés entre 2003 et 2013 dans 23 quartiers, choisis en fonction de la densité d’habitants et de l’exposition à des nuisances de bruits supérieures à 60 dB(A) par jour. Ils ont été protégés, soit en réalisant des travaux à la source le long des voies (murs, merlons), soit en renforçant l’isolation acoustique des façades.

Pour l’a’urba, la création d’infrastructures de protection contre le bruit pourrait être l’occasion d’intégrer d’autres fonctionnalités (terrasses pour l’agriculture urbaine, pistes cyclables…).

Si la métropole bordelaise poursuit sa croissance démographique, les alentours de la rocade seront des sites hautement stratégiques. Les zones d’activités, pour certaines en petite forme, et leurs immenses parkings constituent des réserves foncières appréciables, tout comme les bretelles autoroutières eux-mêmes, lorsqu’on compacte les échangeurs du trèfle en double losange, comme sur la sortie 13.

A Mérignac Soleil, des enseignes comme Castorama et Leroy Merlin vont transformer, dans le cadre de l’opération 50000 logements, leurs anciens magasins en immeubles d’habitation et de commerce. Ces « oasis », implantés beau au milieu d’une zone commerciale, mais où va bientôt passer le tramway, pourraient préfigurer la fin de la rocade en tant que désert urbain.



Image de fin

Crée par Bordeaux Découvertes - Selon les directives du W3c