Image du Dossier versé à la concertation - CUB / DGT Mission Franchissement Lucien Faure le 23/05/2006


Le pont Jacques Chaban-Delmas

A Bordeaux, un pont levant de 433 m de long relie les deux quartiers Bacalan et Bastide. Cet ouvrage d'art offre une entrée à la mesure d'une ville exceptionnelle.




Sources & références

VINCI_logo_quadri_HD.png - Vinci - Siège social - 1 cours Ferdinand de Lesseps 92851 Rueil-Malmaison Cedex - France

Logo_AFGC.png - PONT LEVANT JACQUES CHABAN-DELMAS - BORDEAUX (FRANCE) - Mathieu CARDIN - EGIS

Logo_Cimolai.png - CIMOLAI - Corso Lino Zanussi, 26 – 33080 Porcia (PN) – ITALY

> Logo_structurae.png - Base de données et galerie internationale d'ouvrages d'art et du génie civil

Logo_structurae.png - Communauté Urbaine de Bordeaux

Logo_structurae.png - RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE

Logo_AXYZ.png GRAND ANGLE PRODUCTIONS | EDM 22, rue Marcelin Berthelot - 33700 MERIGNAC


Choix du système de franchissement

L’agglomération bordelaise souffrait d’un déficit de franchissements : avant le pont Chaban-Delmas, seuls cinq ponts, dont un ferroviaire, permettaient de franchir la Garonne.

Afin de mieux relier les deux rives, et en particulier les deux quartiers de Bacalan en rive gauche, et de Brazza (La Bastide) en rive droite, tous deux en pleine reconquête urbaine, il était devenu urgent de construire un nouveau franchissement.

Mais il devait également maintenir la navigation sur le fleuve, afin d’offrir la possibilité aux paquebots et voiliers de grandes dimensions de pénétrer dans le coeur de ville.

Pour mesurer la réponse du franchissement aux objectifs attendus il est nêcessaire d'étudier l'ouvrage de franchissement lui-même mais également ses raccordements au réseau existant en rive droite et en rive gauche, le tout constituant un systeme de franchissement.

Options

B.1 - OPTION PONT MOBILE - Estimation TTC des travaux 630 OOO OOO F
Avantages : le coût - raccordements aux quais de Brazza (rive droite) et de Bacalan (rive gauche) - passage possible d'un TER.
Pour tester le passage des navires sous le pont, le service des pilotes, a utiliser le logiciel « Portsim » de la société SOGREAH, 61 manceuvres ont été effectuées, réparties en 48 montées et 13 descentes.

Pour ce faire, 5 navires avaient été sélectionnés :

L'ensemble des essais a été fait par coefficient 95.3 (Marées de vive-eau moyenne) et des horaires de marée allant de PM-3 (3 heures avant la pleine mer) à PM+Oh 30 (30 minutes aprés la pleine mer), avec des vents de secteur Ouest jusqu'à 20 Kt (nœud).

Le principal problème rencontré a été le positionnement d'un navire lourd en montée de flot dans la courbe entre Lormont et le pont. En giration permanente, il est soumis à une forte dérive sur babord difficilement rattrapable, le passage du pertuis se fajsant alors avec un angle de dérive compris entre 10° et 15°.

En montée en début de jusant, la manceuvre est beaucoup plus facile - En descente, le flot est dans l'axe du pont suffisamment loin en amont pour permettre une présentation et un passage qui ne présente pas de difficultés dans la plupart des CAS.




B.2 - OPTION TUNNEL - Estimation TTC des travaux 1 220 000 000 F
Inconvénients : le coût - les raccordements aux quais de Brazza et de Bacalan.
La solution tunnel a été pénalisée par des inconvénients majeurs propres à ce mode de franchissement. En effet, elle :

Par ailleurs, une solution tunnel réalisée en souille (caissons immergés posés en fond de Garonne) s’avère totalement irréalisable aujourd’hui au regard des contraintes imposées aux travaux de dragage dans un contexte de protection des écosystèmes du site de la Garonne classé Natura 2000.

Étude établi à la demande de Monsieur le Directeur du centre du Patrimoine Mondial, ce document forme la synthèse des études et des éléments ayant abouti à la proposition du pont levant Bacalan-Bastide, dans ses aspects techniques, urbanistiques et architecturaux. Il est assorti d’une bibliographie rappelant l’ensemble des études produites et transmises à l’UNESCO et à l’ICOMOS fin 2006. [Voir PDF]


Choix d'un pont levant

Le respect de cette vocation portuaire relève d’enjeux historiques, urbains et fonctionnels absolument majeurs. D’ailleurs l’intitulé du site, tel qu’il est inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco, en témoigne : « Bordeaux Port de la Lune ». Le Maître d’Ouvrage (La Communauté Urbaine de Bordeaux, devenue Bordeaux Métropole) a donc décidé le franchissement du fleuve par un pont au ras de l’eau, avec une travée levante.

EXTRAIT DU REGISTRE DES DELIBERATIONS DU CONSEIL DE COMMUNAUTE - Séance du 24 mars 2006 - [Voir PDF]

La conception

Le programme du concours laissait libre choix aux concepteurx sur le nombre de tabliers et le type de structure pour la travée levante et les travées fixes qui l’encadrent.

Les seules contraintes fixées étaient d’offrir un pont mobile par translation verticale, avec bien entendu une cohérence architecturale d’ensemble. Mais quel que soit le parti retenu par les concurrents, l’ouvrage d’art était par nature complexe.

Par ses dimensions d’abord : avec une largeur de Garonne de 430 mètres à franchir, une passe navigable de 106 mètres de largeur et de 57 mètres de hauteur à libérer, et 8 voies de circulation mêlant piétons, cyclistes, voitures et transports en commun sur des voies dédiées, ce pont est l’un des plus grands ponts mobiles au monde.

Du fait du contexte urbain ensuite, car la construction d’un ouvrage de cette ampleur au coeur de la ville imposait une ambition architecturale forte.

Une complexité liée enfin aux conditions de réalisation des travaux en Garonne, qui s’apparente plus à une construction en mer que sur un fleuve paisible : à chaque marée, et bien que situé à 100 km du pont en longeant le fleuve, l’océan inverse le sens de l’écoulement, créant de forts courants et un marnage très important (4 à 5 mètres).

Une idée maîtresse a donc prévalu dans la conception technique de l‘ouvrage : la simplicité, afin de ne pas renchérir les contraintes évoquées précédemment.

Très vite, le choix d’un tablier unique s’est imposé à l’équipe de conception pilotée par EGIS-JMI (mandataire), associée à l’architecte Thomas Lavigne, à l’expert consultant Michel Virlogeux, et au bureau d’études Hardesty & Hanover, spécialiste de ponts mobiles.

La recherche de la légèreté pour la structure levante du pont a naturellement conduit les ingénieurs d’EGIS-JMI à choisir un caisson à dalle orthotrope pour la partie mobile.

Dans le même temps, Thomas Lavigne et l’équipe de conception ont résolument choisi d’opter pour un parti d’aménagement urbain faisant la part belle aux circulations douces, portées latéralement de manière dissociée du trafic routier.

La structure de la travée levante découle de tous ces choix : un caisson de 3,75 m de hauteur pour une portée de plus de 117 m (élancement 1/32ème). Le platelage supérieur est constitué d’une tôle de 16 mm d’épaisseur minimum, raidie longitudinalement par des augets en V espacés de 30 cm. Ce platelage est revêtu d’un complexe époxydique formant étanchéité et revêtement, de seulement 1 cm d’épaisseur, spécialement mis au point pour le projet.

Cinq projets furent présentés pendant le concours. Le projet victorieux (Lavigne architecture / GTM) a été distingué pour sa bonne protection des piles, ses mécanismes de levage, ses fondations profondes et ses passerelles piétons/cyclistes séparées.

Le marché de conception-réalisation a été remporté par le groupement associant GTM, Vinci Construction Grand Projet, Cimolaï, Egis JMI, Lavigne Chéron Architectes, Michel Virlogeux et Hardesty & Hanover, pour un montant de 117,65 M€ TTC> (valeur janvier 2004).

Le projet lauréat est un tablier central encadré par deux paires d’élégants pylônes intégrés dans des embases oblongues. Longitudinalement, le pont est supporté à terre par deux culées, puis deux piles intermédiaires et les deux embases. Ces dernières sont protégées en amont et en aval par des îlots « pare-chocs » qui prennent la forme d’enceintes cylindriques indépendantes de l’ouvrage.

Les superstructures sont en béton armé, les quatre travées fixes sont des tripoutres à ossature mixte tandis que la travée levante est constituée d’un caisson orthotrope métallique, plus léger. Mue par un système de poulies et de contrepoids logé à l’intérieur de chaque pylône, la travée, une fois levée, libère une passe navigable de 53 m de hauteur. Les pylônes en béton sont équipés d’un bandeau vitré toute hauteur côté quai qui affine leur silhouette malgré les nombreux équipements qu’ils contiennent : câbles de manoeuvre, escalier en colimaçon, ascenseur de service.

Pour l’architecte, explique Thomas Lavigne, architecte du projet, « Les pylônes étant les éléments les plus visibles, nous avons beaucoup travaillé leur aspect en cherchant à dépasser l’objet purement technique pour leur donner une dimension symbolique. » Grâce à la forme elliptique des voiles en béton qui s’affinent progressivement vers le ciel, les pylônes s’apparentent à des flèches de cathédrale, tandis que les failles de verre, mises en lumière par Yann Kersalé, éclairent les circulations verticales.

« Notre objectif est avant tout de créer un pont urbain qui soit en harmonie avec le patrimoine architectural de Bordeaux et qui s’inscrive dans une dynamique encline à ramener la vie sur le fleuve. » C’est pourquoi, les architectes ont pris le parti de dissocier les circulations douces des voies routières au moyen de passerelles latérales, véritables balcons sur la Garonne. Sur le tablier principal, deux autres voies sont dédiées aux transports en commun en site propre. « Dans un premier temps, les bus seront seuls à l’emprunter », explique Bertrand Arnauld de Sartre, chef de projet à la direction des Grands Travaux de la communauté urbaine. « Mais l’ouvrage est dimensionné pour supporter un tramway ou un tram-train. »

Deux ans d'études pour un ouvrage pérenne

En 2008 et 2009, les études consacrées à la conception du pont Bacalan-Bastide ont été pilotées par la société EGIS-JMI, basée à Lormont. Sondages géotechniques des fonds fluviaux pour connaître les bons terrains nécessaires pour ancrer les fondations de l'ouvrage, analyse de sédiments, plans en trois dimensions, tout a été fait pour prévoir un pont stable, fiable et sécurisé.

Inspections sub-aquatiques pour protéger le patrimoine

Sur la rive gauche, le pont est posé sur une culée. Son emplacement situé sur le parking de Cap Sciences recèle des vieux ouvrages du quai du port de Bordeaux, la presence d'une foret de pieux de soutenement et les restes de deux quais datant du XIXe siècle et des années 60. Ces études préalables ont permis de conserver ces ouvrages en l'état.

Les effets du vent - Maquette du pont en soufflerie

Le comportement de l'ouvrage vis-a-vis du vent est difficile à calculer. Par conséquent, il est essentiel de faire des essais dans une « veine » de soufflerie sur un modele miniature du pont que l'on soumet aux effets tourbillons du vent. Ces résultats sont essentiels pour verifier la stabilite de l'ouvrage au stade de la conception. Un modele réduit du pont a donc été construit au 70e> de sa taille et mis en conditions dans les installations de CSTB a Nantes, sociëté spécialisée. Objectif : éviter que le vent ne provoque un effet de résonance et ne conduise a l'endommagement de l'ouvrage.

Mise en situation hydraulique

Des études sur modèle physique hydraulique ont eté réalisées afin d'éviter que les courants de la Garonne ne perturbent localement les appuis du pont en creusant des fosses autour de ceux-ci. Un tapis de rochers a donc été installé autour des embases et des piles intermédiaires.


Projet lauréat Dossier versé à la concertation du 23/05/2006 - 37 pages - Vidéo de Thomas Lavigne expliquant le choix retenu - Durée 01:14.

Rappel des projets non-retenus

Les projets : Zublena-Bouygues - Spielmann-Razel - Gaudin-Eiffage - Berlottier-Dodin ont été écartés.


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Projet Aymeric Zublena (Architecte)/Bouygues
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Projet Alain Spielmann (Architecte)/Razel
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Projet Cabinet d’architecte Bruno Gaudin /Eiffage
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Projet Jean-Vincent Berlottier Strates (Architecte)/Dodin



Dates principales



Les étapes du chantier


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Lettre n°2 du pont Bacalan-Bastide 4e trimestre 2010

Les estacades, ces structures métalliques provisoires indispensables permettent d’accéder aux zones de chantier dans le fleuve sans pour autant gêner le passage des bateaux, dont le trafic demeure toujours actif. Notre précédente lettre de mi-juin faisait référence au remorquage et à l’échouage imminents de la première embase et ses deux îlots, côté rive droite. Cette spectaculaire opération s’est bien déroulée et a suscité la curiosité de plusieurs centaines de spectateurs. Les fondations de cette embase sont justement en cours. 20 pieux en béton armé dans une gaine métallique, forés à 22 m de profondeur dans le lit du fleuve, viennent en effet « fonder » l’embase. De son côté, la fabrication du tablier métallique du pont a débuté en Italie, de même que la préfabrication de l’embase et des îlots côté rive gauche à Bassens dont le remorquage est prévu pour décembre 2010.

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Pour construire le pont Bacalan-Bastide sur les eaux tumultueuses de la Garonne, des structures métalliques provisoires, appelées estacades, sont installées.

Couvertes d’un manteau de béton, elles font office d’échafaudage horizontal supportant un poids très important et permettant aux hommes et aux machines d’accéder au centre du fleuve. Une estacade sera construite sur chacune des deux rives.

Les deux estacades mesureront 600 mètres de long.

« Les installations principales du chantier se trouvent sur la rive droite, car il y a davantage d’espace disponible. C’est pourquoi tout commence par cette rive »

Gilles Vanbremeersch, directeur du chantier GTM VINCI




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Les vertus de la préfabrication

Le principe de moindre impact environnemental est une constante du projet du pont Bacalan-Bastide.

lettre n°1 du pont Bacalan-Bastide 2e trimestre 2010

Le choix de préfabriquer les embases et les îlots de protection dans la forme de radoub à Bassens puis de les acheminer par la Garonne jusqu’à Bordeaux, plutôt que de les fabriquer sur place, est justifié tout d’abord par les contraintes hydrauliques du chantier et son impact sur la Garonne. Elle réduit par ailleurs la gêne occasionnée sur la navigation fluviale et maritime. Elle limite également la mobilisation humaine sur des phases « complexes », ce qui minimise fortement les risques d’accident et d’incident, mais aussi les nuisances sur le chantier (matériaux, travaux, déplacements, consommation d’énergie…). Cette option technique permet par ailleurs d’acheminer les embases et îlots par voie fluviale, évitant ainsi les déplacements de béton et d’armatures fer sur des voies urbaines par transport routier. Bref, une démarche globale de développement durable qui se marie avec des objectifs de performance. La méthode employée permet aussi de garantir la qualité intrinsèque de l’ouvrage construit et sa pérennité dans le temps tout en respectant le site classé Natura 2000.

Préfabrication des embases et des îlots de protection


radoub_Small.webpLa forme de radoub - Fabrication des embases et des îlots de protection du pont
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp
radoub_1_Small.webpLa forme de radoub - Fabrication des embases et des îlots de protection du pont
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp
radoub_2_Small.webpLa forme de radoub - Fabrication des enceintes cylindriques de protection du pont
Ⓒ Jacques ROUAUX   MIME type: image/webp

radoub_3_Small.webpLa forme de radoub - Fabrication des embases
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp
radoub_5_Small.webpLa forme de radoub - Fabrication des îlots de protection
Ⓒ Jacques ROUAUX   MIME type: image/webp
radoub_6_Small.webpFabrication des embases et des îlots de protection du pont
Ⓒ Jacques ROUAUX   MIME type: image/webp


La forme de radoub est une cale sèche, servant habituellement à réparer les grands navires. 1 000 m3 de béton ont été coulés sur le fond pour l’aplanir en vue de la fabrication des embases et des îlots de protection du pont. Les embases sont les socles des pylônes du pont encadrant la passe navigable.

De forme oblongue, ces pièces en béton mesurent 44 m de long sur 18 m de large et 16,5 m de haut, et pèsent 5 000 tonnes. Elles seront remorquées par fl ottaison puis échouées à leur emplacement définitif parallèlement à l’axe du chenal au milieu du fleuve. Elles abritent les mécanismes de manoeuvre du pont levant.

Les îlots de protection : implantés en amont et en aval des embases suivant la direction du chenal, ces enceintes cylindriques de béton armé de 18 m de diamètre (2 500 tonnes par îlot), conçues pour protéger le pont des chocs de bateaux sont structurellement indépendantes de l’ouvrage lui-même. Recouverts d’une dalle, les îlots ont des parois de béton d’une épaisseur de 45 cm sur toute leur surface excepté sur la zone d’application directe des chocs éventuels de navires où elle est doublée d’une paroi intérieure de 70 cm d’épaisseur.

« Il est atypique de préfabriquer une partie des pièces de béton d’un ouvrage d’art en cale sèche mais il aurait été trop diffi cile et contraignant de travailler en Garonne »

Gilles Vanbremeersch, directeur du chantier GTM VINCI




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Une embase et deux îlots flottant sur la Garonne

44 m de long, 18 m de large, 16 m de haut et 5 750 tonnes - Telles sont les dimensions des deux embases du pont Bacalan-Bastide.

Ces pièces de béton allongées constituent les socles des pylônes encadrant la passe navigable. Elles ont été préfabriquées à Bassens dans une cale sèche, appelée forme de radoub, servant habituellement à réparer les navires.

Ces « coques de béton » ont été remorquées par flottaison jusqu’au site du pont par la Garonne, puis échouées à leur emplacement définitif. Ensuite, une vingtaine de pieux de fondation en béton armé sont venu « ancrer » et « porter » chacune des deux embases. Ces pieux forés sur 25 m de profondeur dans le lit du fleuve.

La forme de radoub sert également à la fabrication des îlots de protection situés en amont et en aval de chaque embase. Ces enceintes cylindriques de 18 m de diamètre servent à protéger le pont des chocs des bateaux. Elles aussi ont cheminées par le fleuve grâce à des remorqueurs haute-mer. Ces prestations de remorquage-échouage se sont réalisées en deux phases distinctes. La première entre le dimanche 13 juin et le samedi 19 juin 2010 pour l’embase rive droite et ses deux îlots. La seconde en mars 2011 pour la rive gauche, opération retardée suite à un mouvement de grève du personnel du Grand Port Maritime de Bordeaux qui bloquait la forme de radoub de Bassens.

Remorquage, pose et mise en place des fondations des embases et des îlots de protection sur le site du pont


flot_Small.webpRemorquage des fondations des embases et des îlots de protection du pont
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flot1_Small.webpRemorquage des fondations des embases et des îlots de protection du pont
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp
flot1_Small.webpRemorquage des fondations des embases et des îlots de protection du pont
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp

flot3_Small.webpRemorquage des fondations des embases et des îlots de protection du pont
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flot3_Small.webpRemorquage des fondations des embases et des îlots de protection du pont
Ⓒ  Jacques Rouaux | Photographe aérien   MIME type: image/webp


Une fois ces énormes pièces réalisées, la forme de radoub a été mise en eau et, par flottaison et remorquage, elles ont pu être amenées au milieu de la Garonne à l’aide de puissants remorqueurs (plus de 7 200 CV). Elles ont ensuite été échouées à leur emplacement définitif par ballastage.

Une opération de plusieurs heures qui a eu lieu en juin 2010 pour les pièces de la rive droite et mars 2011 pour celles de la rive gauche.

Posées sur un tapis de gravier mis en place après le dragage du lit du fleuve, les embases sont fixées par 20 pieux (diamètre 1 600) ancrés dans les marnes à une trentaine de mètres de profondeur.

Les îlots de protection reposent, quant à eux, directement sur le lit de pose. Ils servent de protection fusible, destinée à amortir les chocs de bateaux grâce à 24 tirants précontraints.

« Toutes ces opérations ont nécessité des travaux subaquatiques importants, réalisés par des scaphandriers. Ils sont descendus dans l’obscurité à 18 m de profondeur, luttant parfois contre les forts courants dus aux marées »

Alain Frbezar, Directeur de projet - DODIN CAMPENON BERNARD.

« Des tirants précontraints ancrent les îlots de protection dans les sables et marnes profonds de la Garonne afin d’assurer leur stabilité et leur résistance aux chocs. Bien séparés des embases supportant les pylônes, ces éléments font office de “ fusibles ” en cas de chocs de navires pour protéger le pont. »

Emmanuel Mazet, chef de projet à la direction des Grands travaux de La Cub


L’élément témoin du pylône a été réalisé. Il s’agit d’une partie du pylône dans sa configuration définitive qui a permis de valider certains détails architecturaux, dont notamment la couleur du béton, la mise en lumière du pylône grâce à des tests d‘éclairage ainsi que le choix des verres.




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Fondation sur pieux des embases, montage des grues à tours et réalisation des piles des travées fi xes à l’intérieur des batardeaux


flot_Small.webpRemorquage des fondations des embases et des îlots de protection du pont
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flot1_Small.webpRemorquage des fondations des embases et des îlots de protection du pont
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp
flot1_Small.webpRemorquage des fondations des embases et des îlots de protection du pont
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp

Pour soutenir les parties fixes des travées du pont, deux autres piles de béton sont installées. Ces piles intermédiaires, situées entre chaque embase et une des deux rives, sont construites sur place. Des batardeaux – installations provisoires faites de palplanches métalliques – sont érigés afin que les ouvriers travaillent en sécurité à l’abri des courants de la Garonne.

Chaque embase est fondée sur 20 pieux de diamètre 1 600 mm coulés en place dans des gaines métalliques. La pile intermédiaire rive droite est fondée sur 25 pieux métalliques. La pile intermédiaire rive gauche repose sur une fondation superficielle sur le toit des marnes. Les culées rive droite et rive gauche sont fondées sur pieux dans des gaines métalliques. La culée rive gauche est fondée sur 30 pieux de diamètre 800 mm à l’abris des gaines métalliques. La culée rive droite est fondée sur 13 pieux de diamètre 800 mm à l’abris des gaines métalliques.




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Placé sous la responsabilité de l’entreprise Sarens, le transport sera suivi au jour le jour selon un trajet étudié, avec obligation de ne pas s’éloigner d’une certaine distance des côtes.

Partant du Nord de la mer Adriatique, la barge volumineuse, tractée par des remorqueurs, contourne la botte italienne, passe le détroit de Gibraltar, remonte le Portugal puis l’Espagne pour atteindre le Golfe de Gascogne. Elle emprunte enfin l’estuaire de la Gironde pour venir s’ancrer en rive droite pour toute la durée de l’intervention, d’une quinzaine de jours environ. Son immobilisation ne gênera pas le trafic fluvial.

A partir de là, le montage de la travée fixe ( l’ossature métallique constituée de trois poutres de 3,5 m de haut et espacées de 6 m ) va s’effectuer, avec des horaires précis d’intervention qui tiennent compte de la navigation et des coefficients de marée. « La mise sur appui de la travée sur le génie civil, constitue l’opération la plus délicate » précise M. Tonon, responsable du projet chez Cimolai. L’assemblage au-dessus du fleuve s’apparente en effet à un exercice de haut vol, le tout avec une tolérance d’écart forcément limitée. « Si toute l’opération a été pensée, planifiée et calculée et ses manoeuvres bien préparées, nous allons passer maintenant à une mise en situation bien réelle ».

Voir l'animation

Découvrir les six phases de la pose des travées rive gauche

Schéma symbolisant les rives - Phases de mise en place des travées

Réalisation et pose des éléments de travées fixes


Tablier7_Small.webpTablier en sortie des usines de Cimolai
Ⓒ  Nabil Yazbeck - 26 juin 2011   MIME type: image/webp
Tablier8_Small.webpTablier en sortie des usines de Cimolai
Ⓒ  Nabil Yazbeck - 26 juin 2011   MIME type: image/webp
Tablier9_Small.webpEmbarquement sur la barge « LOUIS » de la société SARENS
Ⓒ  Nabil Yazbeck - 26 juin 2011   MIME type: image/webp

Tablier3_Small.webpRemorquage depuis Venise de la barge transportant les éléments du tablier
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Tablier1_Small.webpBarge « LOUIS » de la société SARENS transportant les éléments du tablier
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp
Tablier4_Small.webpBarge « LOUIS » de la société SARENS transportant les éléments du tablier
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp
Tablier2_Small.webpVue de l'assemblage des éléments du tablier
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp

Tablier5_Small.webpPremiers éléments du tablier posés
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp

Le tablier du pont est constitué de quatre parties fixes et d’une partie mobile.

Pour la partie fixe trois poutres métalliques de 3,5 m de haut et espacées de 6 m constituent l’ossature principale du tablier central sur lequel circulent le TCSP et les voitures.

À l’extérieur des caissons du tablier central, des entretoises métalliques supportent le poids des structures secondaires situées sous les pistes cyclables et les trottoirs.

« Tous les éléments constituant les travées du pont représentent 7 000 tonnes de charpente métallique, soit l’équivalent du poids de la tour Eiffel. »

Emmanuel Mazet, chef de projet à la direction des Grands travaux de La Cub

La mer au profit de l’environnement


Le tablier métallique du pont est construit par l’entreprise italienne Cimolai, localisée près de Venise. Cette partie essentielle de l’ouvrage est constituée de quatre éléments pour les travées fixes et d’un élément pour la travée mobile. Chaque élément sera transporté par voie maritime sur une barge depuis la mer Adriatique jusqu’à Bordeaux.

Les travées du pont représentent au total 6100 tonnes de charpente métallique, soit l’équivalent du poids de la Tour Eiffel. Imaginez le nombre de convois exceptionnels qu’il aurait fallu prévoir si leur transport s’était effectué par la route ! Le transport par voie maritime limite les émissions de gaz à effet de serre et évite les accidents routiers. Il présente un impact positif sur l’environnement du fait du transport de longues travées assemblées et mise en peinture directement en usine.

un transport routier aurait imposé en effet des pièces plus nombreuses et morcelées, entraînant de lourds travaux de finition au-dessus du fleuve dans des conditions d’exécution plus délicates.

Communauté urbaine de Bordeaux - lettre n°2 du pont Bacalan-Bastide - 4e trimestre 2010




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Du granulat à l’ouvrage d’art

Un béton « gris clair avec des reflets blonds » demandé par l’architecte Thomas Lavigne.

Dix formules spécifiques de béton

Les formules techniques des bétons ont été mises au point en partenariat entre Garandeau et GTM/Vinci. Les formulations de béton spécifiques sont adaptées aux divers éléments de l’ouvrage.

Garandeau a présenté une solution toute intégrée, sans sous-traitant ni prestataire, ce qui a donné une garantie de fiabilité et de réactivité. De plus, le béton est constitué de granulats de proximité, ce qui a permis de limiter les impacts sur l’environnement liés au transport de matériaux et du béton prêt à l’emploi.

Lors de l’appel d’offres, des plaques d’essais pour les pylônes ont été présentées sur la base d’un « béton gris clair avec des reflets blonds ». Le mélange a été fait sur mesure et les échantillons ont été observés en extérieur, sous la pluie t au soleil. Le béton mouillé devient gris foncé. Garandeau a été retenu pour ce marché et le fournisseur exclusif du béton de l’ouvrage.

Pour la détermination finale de la couleur, un voile témoin a été coulé dès le début de la construction, puis laissé pendant six mois en extérieur avant son acceptation par le client ; cependant, « la difficulté a été la mise au point de dix formules de béton pour ce pont ». La formule la plus technique, à été celle des pylônes, avec les contraintes de teinte.

Au niveau de l'impact environnemental, Garandeau a optimisé ses livraisons de béton, pour ne pas laisser de toupies refusées partir en recyclage : « Il y en a eu moins de dix pour ce chantier », selon Garandeau.

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Réalisation des pylônes et bétonnage de la dalle des travées fixes


Pylone_2_Small.webpRemorquage depuis Venise de la barge transportant les éléments du tablier
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Pylone_1_Small.webpBarge « LOUIS » de la société SARENS transportant les éléments du tablier
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp
Pylone_3_Small.webpBarge « LOUIS » de la société SARENS transportant les éléments du tablier
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp

Pylone_4_Small.webpVue de l'assemblage des éléments du tablier
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp
Pylone_5_Small.webpElements du tablier en cours de pose côté Bastide
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Pylone_6_Small.webpElements du tablier en cours de pose côté Bastide
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Pylone_7_Small.webpVue de l'assemblage des éléments du tablier
Ⓒ  RICHARD NOURRY | PHOTOGRAPHE   MIME type: image/webp

De septembre 2011 à avril 2012, les équipes chantier ont procédé à la 3e grande phase des travaux : l’édification des 4 pylônes, s’élevant face à face à 75 m de haut et prenant leur appui sur les deux embases. Comme sur l’ensemble de l’ouvrage, une attention particulière a été portée au béton : sa composition devant notamment, quel que soit le climat, assurer la couleur claire souhaitée par l’architecte en rappel à la pierre locale de Bordeaux.

Chacun des pylônes se compose de 19 levées de 4,76 m de haut. Pour les réaliser, les coffrages spécifiques assemblés sur site ont été amenés par la grue (une par rive) puis remplis de béton.

Les éléments les plus visibles de l’ouvrage sont fabriqués sur le site de construction du pont. Coulés hebdomadairement par morceau de cinq mètres de haut, les quatre pylônes de 77 mètres sont construits à l’abri de deux coffrages grimpants installés grâce aux grues à tour précédemment plantées sur les embases.

Les pylônes se sont ainsi élevés au rythme de 4 levées par semaine. Montées dans les embases auxquelles elles étaient solidarisées, les grues ont atteint une hauteur maximale de 100 m. Une fois l’édification terminée, des verrières ont été positionnées à l’extérieur des pylônes, laissant apparaître les escaliers de secours et ajoutant à l’élégance de l’ouvrage

« La partie la plus délicate du montage des pylônes sera celle de la finition. Il faudra faire très attention à ce qu’il n’y ait pas de différence de teinte entre chaque partie de béton coulée séparément »

Olivier Hauquin, assistant chef de projet à la direction des Grands travaux de La Cub


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Les contraintes de fabrication du béton

Chez Garandeau, 86 % des bétons du pont ont été fabriqués à Bassens, 10 % à Saint-Jean-d’Illac (une centrale de secours pour l’approvisionnement) et 4 % à Cavignac.

Pour le ciment, les contraintes colorimétriques étaient importantes, de façon à obtenir une homogénéité des teintes. Des essais ont été réalisés avec des pastilles de ciment passées dans un colorimètre pour mesurer leur luminescence et déterminer les couleurs. Le choix s’est porté sur un ciment des Charentes, fourni par deux sociétés. avec régulièrement des prélèvements de ciment parce que le produit peut bouger.

Du métakaolin a été utilisé comme liant en remplacement d’un peu de ciment (50 kg de métakaolin par mètre cube de béton - le métakaolin ressemble à de la farine ou à du talc, en étant un peu plus jaune. Il permet d’obtenir un parement sans bulle d’air apparente, donc un béton très lisse, sans trous. Il apporte un avantage esthétique).

Un engagement sur la qualité a été demandé à chaque fournisseur. Certains ont même dû réserver un stock de matériaux exclusivement destinés au pont pour assurer l’homogénéité de la construction, malgré les variations de gisements, et en particulier la linéarité colorimétrique.

Enfin, l’eau du béton était uniquement de l’eau claire du réseau, Garandeau n’ayant pas voulu prendre le risque d’utiliser de l’eau recyclée.




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Le mécanisme de levage

Quel système faut-il utiliser pour lever la travée du Pont d’une longueur de 117 m, de 45 m de large et représentant le poids considérable de 2 500 tonnes ? Cette question a été essentielle dans la conception du projet. Le choix s’est porté sur un dispositif qui a fait ses preuves aux Etats-Unis et en France (pont de Recouvrance à Brest et Pont Gustave Flaubert à Rouen) et qui s’apparente à celui d’un ascenseur.

Il s’agit d’un système dit « compensé » qui consiste à placer dans chacun des quatre pylônes de l’ouvrage un contrepoidsUne partie de la masse d'un contrepoids
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de 600 tonnes. Ce procédé, en grande partie mécanique, ne nécessite que deux moteurs de 132 kW, soit l’équivalent de deux voitures de 180 Ch pour lever la charge résiduelle de 100 t. Ces derniers fonctionnent simultanément dans chaque embase pour faire monter ou descendre la travée levante. Ces opérations sont possibles grâce aux pouliesArrivée poulie au sommet d'un pylône
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de suspension installées à 65 m de hauteur sur les pylônes, d’un diamètre de 4 mètres chacune. Une poulie de suspension active dix câbles de 76 mm de diamètre chacun, soit 40 câbles pour suspendre toute la travée levante.

La sécurité du mécanisme de levage du pont est double. Elle s’appuie sur un coefficient 6 de sécurité des câbles de suspension, ce qui signifie que ces derniers répondent à des exigences six fois supérieures aux sollicitations réelles. De plus, un système de contrôle-commande numérique a été prévu.

Des variateurs de vitesse sont installés sur chaque pylône et contrôlent les moteurs de levage. Des codeurs à fils mesurent en permanence la position de la travée pendant son déplacement afin de la maintenir sur un plan horizontal pendant tout son cheminement. Un automate industriel programmable est par ailleurs installé dans chaque embase pour contrôler le processus de levage, chaque automate étant en redondance l’un avec l’autre pour une sûreté maximale. Ainsi doté, le système de levage du pont offre un maximum de fiabilité et de sécurité pour une levée complète du pont en moins de 11 minutes.

Mise en place des mécanismes de levage à l’intérieur des pylônes, réalisation des équipements du tablier et démontage des estacades


Traction_Small.webpCroquis du mode de traction du tablier levant
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Traction_1_Small.webpImage du réducteur secondaire
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Traction_11_Small.webpVue du camion de transport d'une poulie
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Traction_5_Small.webpLevage d'une poulie
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Traction_9_Small.webpArrivée poulie au sommet d'un pylône
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Traction_13_Small.webpArrivée poulie au sommet d'un pylône
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Traction_14_Small.webpPoulie installée au sommet d'un pylône
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Traction_10_Small.webpFixation câbles sur le tablier
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Ascenseur_Small.webpShémas de la traction du tablier mobile
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Verriere_Small.webpLa verrière et l'escalier de secours
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MÉCANISMES : COMME UN ASCENSEUR

Creux, les quatre pylônes ont aussi la particularité d’abriter les ascenseurs d’accès ainsi que le système nécessaire au maniement de la travée. Ils fonctionnent comme un ascenseur, avec un système de 40 câbles de 2 tonnes chacun (10 par pylônes), 2 poulies de 5 m de diamètre et d’une masse de 54 tonnes chacune et 4 contrepoids affichant une masse totale de 2 500 t. 4 moteurs (dont 2 de secours) installés dans les embases permettent la mise en marche du système et assurent la levée de la travée centrale en 11 minutes. Les pylônes sont également équipés de dispositifs de guidage et de contrôle de longueur des câbles pour assurer le maintien horizontal de la travée lors des levées / descentes.

Toutes ces manoeuvres sont contrôlées et dirigées depuis le poste de commande construit sur la rive droite de la Garonne. 60 à 90 manoeuvres (une montée + une descente) liées au passage des bateaux sont prévues par an.

« Pour ne pas gêner la circulation maritime, le mécanisme sera testé sur place avant que la travée levante ne soit posée »

Olivier Hauquin, assistant chef de projet à la direction des Grands travaux de La Cub


Innovations pointues sur le système de levage

La travée équipée pèse 2500t. Quatre contrepoids de 600t sont installés pour limiter la prépondérance. Les déplacements sont motorisés dans les deux directions pour garantir un niveau extrêmement élevé de sécurité, via 4 mécanismes indépendants coordonnés par un automate. Les risques sont maitrisés par un mix d’équipements automatiques et manuels. L’ensemble a de plus été testé en atelier en charge de service, et conçu pour minimiser les opérations de maintenance.


De nombreuses innovations portent sur la sobriété énergétique.

Elle tient à la conception du système de levage qui met en jeu une faible prépondérance. C’est, de manière simplifiée, la différence de poids entre la travée et ses contrepoids. Dans la tradition française du levage, on préfère habituellement une prépondérance de l’ordre de 350t. Le pont revient alors en position basse par la seule gravité, mais il faut plus d’énergie pour la lever. Ici, avec seulement 100 t de prépondérance, les besoins en machinerie et en énergie sont fortement réduits.

L’ensemble témoigne d’une grande robustesse, aussi bien en position statique basse, haute, qu’en mouvement. Cela garantit une excellente sécurité des biens et des personnes. L’ouvrage a été conçu selon des scénarios de changement climatique qui envisagent des épisodes météorologiques plus violents et plus fréquents.




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Tablier dans le vent

Malgré ses dimensions exceptionnelles et ses deux passerelles modes doux séparées, ce tablier allie résistance aux vents extrêmes et poids plume. Le secret : un caisson métallique à dalle orthotrope raidi tous les 4 m et une section transversale profilée. Elle a été assemblée en usine et posée d’une seule pièce par barge, le 23/10/12, avec une tolérance de 15 cm. Cet exercice délicat s’est déroulé en public pour le plus grand plaisir des Bordelais.

Mise en place de la travée levante


Coupe_Small.webpCoupe et usage du tablier central
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Trave_Fixe_6_Small.webpBarge « LOUIS » de la société SARENS transportant les éléments du tablier central
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Trave_Fixe_1_Small.webpBarge « LOUIS » de la société SARENS transportant les éléments du tablier central
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Trave_Fixe_2_Small.webpTravée fixe du tablier central au moment de l'assemblage
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Trave_Fixe_3_Small.webpVue de l'assemblage du tablier central
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Trave_Fixe_4_Small.webpVue de l'assemblage du tablier central
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Traction_7_Small.webpVue de la fixation des câbles sur le tablier central
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Trave_Fixe_5_Small.webpVue du tablier central installé et levé
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Le 23 octobre 2012, la travée levante a été mise en place. 117 m de long - 45,30 m de large - 3,60 m de haut - 2 400 tonnes.

Après 5 000 km parcourus par transport maritime, sur la barge « Paula » de SARENS,, la travée centrale est déposée. Cette partie des travaux se fait tout en douceur, au rythme de la marée.

Les deux équipes d'ouvriers se sont retrouvés sur le tablier. Reste à réaliser, le raccordement du tablier aux câbles de suspension et la réalisation des règlages et essais.




Vidéos



VINCI_logo_quadri_HD.pngPont Chaban-Delmas - Ⓒ  Grand Angle Corporate - web Vimeo Durée 03:15




Vinci-Construction-Logo.pngNFM Systems Pont Jacques Chaban Delmas EN - Durée 01:23


Vendredi 15 mars 2013 - Inauguration pont JACQUES CHABAN DELMAS BORDEAUX - Durée : 02:19



Annexes


Images du projet Gaudin-Eiffage


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Images du projet : Alain Spielmann / Razel - 09/2004


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Quand le pont s'invite dans le classement de l'UNESCO...


Logo de l'UNESCO



Tous les vieux Bordelais vous le diront : ils ne reconnaissent plus leur ville. Le réveil de la « belle endormie » remonte au milieu des années 90, époque où la ville de Bordeaux et la CUB (Communauté Urbaine de Bordeaux) mettent en oeuvre un vaste projet d’urbanisme qui, en une dizaine d’années, va métamorphoser la physionomie de la vieille cité, bouleverser les habitudes de ses habitants et modifier radicalement le regard que l’on porte sur elle.

En 2003, la candidature de Bordeaux à l’inscription sur la Liste du Patrimoine mondial marqua un tournant. Avec son tramway doté d’un système d’alimentation par le sol, ses dix-huit cents hectares et ses quatre kilomètres de quais aménagés, le Bordeaux d’aujourd’hui n’a plus grand chose à voir avec celui des années 90. Rendu à sa splendeur passée, le Bordeaux d’aujourd’hui regarde désormais l’avenir avec l’ambition de devenir, à l’horizon 2030, une métropole européenne d’un million d’habitants.

L’UNESCO, qui continuait d’instruire le dossier de candidature de Bordeaux, ne pouvait pas ignorer le projet de construction du pont « Bacalan-Bastide », un chantier d’une telle ampleur à l’entrée même du Port de la Lune. D’autant moins que, le 1er septembre 2006, les associations opposées au projet, alertèrent l’UNESCO dans un courrier adressé à Federico Bandarin, Directeur du Centre du Patrimoine mondial. Le Comité du Patrimoine mondial, réuni à Vilnius quelques semaines plus tôt ayant placé Dresde sur la « Liste du Patrimoine mondial en péril » pour avoir décidé de construire un pont sur l’Elbe dans la zone centrale du bien, elles pensaient que l’UNESCO ne pouvait que les soutenir dans leur opposition à un projet assez semblable et ferait pression sur Bordeaux.

Du 29 novembre 2006 au 3 décembre 2006, Monsieur Alvaro Gomez Ferrer, expert de l’ICOMOS effectua la visite destinée à la rédaction du rapport qui serait présenté lors de l’examen de la candidature de Bordeaux au Comité du Patrimoine mondial, réuni à Christchurch (Nouvelle-Zélande) l’été suivant. Le 1er décembre, des représentants de la CUB et de la ville de Bordeaux lui soumirent le projet. Il put observer la maquette réalisée et se vit remettre un document écrit.

C’est donc en toute connaissance de cause et, en raison de son unité urbaine et architecturale exceptionnelle, que le Comité du Patrimoine mondial inscrivit, le 28 juin 2007, « Bordeaux, Port de la Lune » sur la Liste du Patrimoine mondial.

La CUB et la ville de Bordeaux pouvaient pavoiser. Elles avaient finalement obtenu le précieux « label » qui récompensait dix années de mise en valeur de leur patrimoine, sans pour autant devoir renoncer à la construction d’un pont jugé indispensable à leur développement.

L’art de la mise en lumière


Le pont Chaban-Delmas bénéficie d’une mise en lumière singulière qui transforme l’infrastructure en une véritable œuvre d’art. Le plasticien Yann Kersalé (concepteur de la mise en lumière de l’Opéra de Lyon et du Cours Victor Hugo à Bordeaux) a été dépêché par l’UNESCO pour réaliser l’éclairage de ce pont : des milliers de lampes LED viennent souligner les lignes fluides et fines du tablier, tandis qu’un jeu de couleurs sur les pylônes nous avisent des mouvements marins : la teinte bleu outre-mer annonce la marée haute, alors que le vert Véronèse signale la marée basse.