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Le pont de pierre ou pont en pierre

Le pont de pierre à Bordeaux
Pont de Pierre vue depuis la flèche Saint-Michel
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Le pont de pierre à Bordeaux - photo 2
Le pont de pierre
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Le pont de pierre Bordeaux au passage du tramway
Le pont de pierre au passage du tramway
Arrivant de la porte de Bourgogne (ou porte des Salinières) vers la place Stalingrad
Vous pouvez remarquer que le tramway n'a pas de caténaires pour ne pas défigurer le site. Son alimentation se fait par le sol.
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C’est au commencement de 1824 qu’on résolut de hâter la construction d'un Pont, dont on négligeait les travaux et qui ne s’élevait qu’avec une désolante lenteur. Depuis plus d’un siècle, on désirait unir, les deux rives de la Garonne; mais la nature alluviale du sol, la rapidité du courant, la profondeur et la largeur de la rivière, mille circonstances, mille considérations semblaient s’opposer à la réalisation du voeu des Bordelais.

Vers l’an 1775, l’intendant de la province s’occupait beaucoup de la construction d’un pont pour relier les deux rives de la Garonne. On lui proposa plusieurs projets, entre autres celui d’établir des bateaux reliés les uns aux autres et fixés par des piles en charpente. L’intendant Dupré de Saint-Maur avait adopté cette idée , émise et défendue par un sieur Chevalier, avocat au Parlement; mais les directeurs du commerce de Guienne s’y opposèrent énergiquement, comme devant nuire au commerce , à l’agriculture et à la grande navigation. Le corps de ville désirait établir un pont sur bateaux liés entre eux par des chaînes et tenus aux extrémités par des ancres.

L’administration des ponts et chaussées insistait, en 1776, sur la construction d’un pont en pierre et prétendait le construire, d’après les idées de M. Valframbert, ingénieur.
M. de Tourny y avait bien réfléchi; mais mal appuyé, presque jamais enc0uragé et souvent contrarié par les jurats et le Parlement, il recula devant ce travail gigantesque que les circonstances d’alors paraissaient rendre impossible.

Un jour, on proposa au maréchal de Richelieu d’attacher son nom à la construction d’un pont sur la Garonne : « Vous aurez, lui disait-on, la gloire d'en poser la première pierre. » - « J’aimerais mieux, répondit-il, en voir poser la dernière. » Cependant quelque difficile que fût l’entreprise, elle ne parut point inexécutable. En 1772 , M. de Trudaine, intendant général des finances, avait conçu le projet d’établir des ponts en pierre sur la Garonne et la Dordogne, et faciliter ainsi les communications entre Bordeaux et Libourne. M. de Voglie, ingénieur, fut chargé d’en faire les études; mais son rapport grossissait les difficultés de manière à les faire paraître insurmontables. On renonça au projet de M. de Trudaine.

Le Ragois de Saint-André, ingénieur en chef de Bordeaux, reçut l'ordre de visiter tous les ouvrages du même genre alors exécutés en Angleterre, en Hollande, en France, et de consigner ses observations dans un rapport.
Saint-André jugea possible la construction d'un pont de pierre. D'après lui, ce pont aurait dû avoir dix-neuf arches et une longueur de 376 toises (732 m. 80); à cette époque, la Garonne s'étendait davantage sur la rive droite, du côté de la Bastide. Ce projet fut soumis à de Fargès, intendant de la Guyenne; la dépense évaluée par l'auteur à 10 millions effraya l'administration et l'idée même du pont suscita les doléances de certains commerçants bordelais qui redoutaient, de ce chef, un péril et une gêne pour la navigation.

Il n'en fut pas moins porté devant le Conseil des inspecteurs généraux des Ponts et Chaussées :
de Voglie, ingénieur expérimenté, fut chargé d'inspecter les lieux, et il revint persuadé qu'un pont de pierre sur la Garonne rencontrerait des obstacles insurmontables. Cette opinion fut partagée par le célèbre Perronet, dont les avis faisaient autorité, et qui déclara l'entreprise hasardeuse sans méconnaître, d'ailleurs, son utilité.

En 1782, M. Dupré de Saint-Maur songea encore à établir un pont devant Bordeaux; mais se voyant mal secondé, il abandonna son projet dont les Bordelais ni les Jurats n’appréciaient pas les avantages.
L'état des finances de la ville lui interdisant d'assumer elle-même cette entreprise, l'intendant pensait bien que le seul moyen de parvenir à un résultat était d'inviter les particuliers à soutenir cette oeuvre d'intérêt public. « Tant que le projet ne sera pas étayé par une compagnie de millionnaires, déclarait-il dans une lettre à Bertin, ancien contrôleur général des Finances et ministre d'Etat, il restera simplement dans la classe des belles chimères ! »

Necker, avec l'approbation du Conseil des Ponts et Chaussées, fut d'avis de renoncer au pont devant Bordeaux. D'après lui, il aurait l'inconvénient de sectionner la rade sans dispenser de l'obligation, pour aller sur Paris, de traverser la Dordogne, au moyen de bacs, en un point où cette rivière était fort large.

Le Directeur du Trésor proposait, en revanche, de placer le pont à Langon, où viendraient aboutir la route de Paris à Bordeaux modifiée dans son trajet en la dirigeant par Périgueux, Bergerac et Langon ; celle de Bordeaux à Agen et Montauban, celle de Bordeaux à Limoges et enfin celle de Bordeaux à Lyon par Clermont. Il ne s'agissait pour arriver à ce résultat que de rétablir en route de poste l'ancienne voie par Périgueux, Bergerac et Langon, en abandonnant l'itinéraire alors suivi par Périgueux, Libourne et Bordeaux.

Ce fut ensuite la Chambre de Commerce de Guyenne dont les Directeurs réclamèrent la construction d'un pont sur la Dordogne à Cubzac.

Napoléon Ier, à son passage, en 1808, contrarié de ne pouvoir se rendre à Bordeaux avec son équipage, comprit la nécessité de placer un pont sur la Garonne. Son génie, qui savait triompher des obstacles et qui trouvait que le mot impossible n’était pas français, ordonna, par son décret du 25 avril 1808, la construction .

M. Tannai, ingénieur ordinaire, fut chargé de faire le sondage du lit de la Garonne et de reconnaître le lieu le plus sûr et le plus convenable pour asseoir les piles du pont. Après avoir sondé le terrain devant la place Royale et vis-à-vis la cale de la Manufacture, on reconnut que le lieu le plus convenable était face à la porte Bourgogne, dont la Municipalité essaya de changer le nom en l’appelant « l’Arc Napoléon ».

D’après les ordres de Napoléon, dont la volonté inflexible était alors la loi de la France, et selon le décret du 12 août 1807 il devait être en bois, porté par deux culées en maçonnerie et par cinquante-deux palées en charpente; il devait avoir cinq cent trente mètres de longueur, et une seule travée mobile devait ouvrir le passage aux embarcations mâtées; c’eût été assez pour les besoins de la guerre, mais ce n’était pas assez pour le génie des arts. Le devis portait une dépense de deux millions de francs.

Deux projets furent préparés : l'un par le consul américain William Lee et l'autre par Didier, ingénieur en chef du département de la Gironde.

Ce projet avait, aux yeux des ingénieurs, le grave inconvénient de n’être que quelque chose de provisoire. M. de Van villiers succéda, en 1814, à M. Didret et ne demanda pas mieux que de faire quelque chose de définitif. M. Claude Deschamps, inspecteur divisionnaire, adopta ses idées à cet égard et dans le but de modifier le projet originaire, présenta à M. Molé, directeur général des ponts et chaussées, un nouveau plan, d’après lequel le tablier devait se reposer sur vingt massifs en pierre, comprenant dix-neuf voûtes ou cintres en charpente. M. Molé adopta ce nouveau plan et l’année suivante, M. Gary, préfet, posa, la première pierre de la seconde pile, le 6 décembre 1812. Mais l’impôt frappé sur la ville par le décret du 30 janvier 4842 fut détourné de sa destination et les travaux ne furent continués que lentement; ils furent presque suspendus.

A la rentrée du roi, en 1814 , on ne voyait que les deux culées et six piles (trois de chaque côté de la rivière) élevées au niveau des eaux basses. Louis XVIII ordonna l’achèvement de l’entreprise; elle marcha lentement encore à cause de l’état obéré des finances. En 1815, Vauvilliers poussait à abandonner la construction de charpente pour la remplacer que les arches seraient construites en fer avec piles et culées en maçonnerie. Il présenta, en ce sens, un devis et des plans, estimant les dépenses, y compris les travaux déjà exécutés, à cinq millions et demi de Francs.

Au mois de décembre 1813, une crue extraordinaire de la Garonne emporta les fondations de cinq piles sur la rive droite, envasa les ouvrages sur la rive gauche et encombra le fleuve de toutes sortes de débris. Malgré le zèle déployé par les ingénieurs, les travaux accomplis à l'époque de la chute du gouvernement impérial se résumaient en la construction des deux culées, de cinq piles sur la rive gauche de la de deux seulement sur la rive droite, du côté de la Bastide.

En 1816, lors du voyage à Bordeaux du comte Molé, directeur général des Ponts et Chaussées, plusieurs membres de la Chambre de Commerce, s'associant aux craintes de beaucoup d'habitants, demandèrent l'enlèvement des piles déjà fondées dans la Garonne et l'abandon définitif de tout projet de construction. Fort heureusement, Deschamps put profiter de la présence du duc d'Angoulême dans la Gironde, à la même époque, pour lui faire visiter les travaux, le 2 janvier. Il lui démontra à quel point ces prétendus dangers avaient été exagérés et combien les services que devait rendre le pont étaient évidents. Le prince se laissa aisément persuader et quand il eut regagné Paris, il appuya, auprès du directeur général Molé, les réclamations de Deschamps et du préfet de la Gironde en faveur du pont de Bordeaux.

M. Balguerie-Stuttenberg sollicita au mois de juin 1817, auprès de M. Lainé, enfant de Bordeaux , alors ministre de l’intérieur, la création d’une compagnie d’actionnaires qui s’engagerait à achever le Pont, au moyen d’un capital de deux millions et demi, réalisable par une émission de deux mille cinq cents actions, de mille francs chacune. M. Balguerie, pour rassurer le ministre sur le résultat de l’entreprise, signa, en son nom personnel, l’engagement de fournir cette somme : il comptait sur le concours de ses concitoyens, les négociants de Bordeaux. Le Gouvernement, par une loi du 12 avril 1818, accepta l’offre faite par MM. Balguerie, Sarget et C°.

Le ministre s’empressa de donner suite à cette affaire : les statuts et la soumission furent approuvés le 17 novembre 1817 et grâce aux actionnaires, le pont de Bordeaux, qualifié de projet extravagant, allait bientôt après devenir une réalité.

Le comte de Tournon, devint, dès les premiers jours, un chaud défenseur du système préconisé par Balguerie-Stuttenberg et employa toute son influence à le faire accepter par l'administration centrale.

A dater du 31 mars 1818 jusqu'au 31 décembre 1821, la Compagnie future devait verser une somme de 125.000 francs par trimestre, tandis que le droit de péage sur le pont lui était concédé, spécialement et par privilège, pour l'indemniser du capital versé et lui permettre de réaliser les recettes qu'elle escomptait.

La Compagnie devait entrer en jouissance de ce droit aussitôt que possible, dans le courant ou au plus tard à la fin de l'année 1822. (La date d'ouverture du péage fut ensuite avancée et fixée au 1er janvier 1822. Le gouvernement n'était tenu de terminer le pont que pour le 31 décembre 1822, mais le passage pouvait être ouvert et le péage perçu avant que le pont ne fût entièrement achevé).

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Comme les voûtes en charpente exigeraient des réparations continuelles, on décida, le 17 mars 1819, que le pont serait construit tout entier en pierres de taille, entrelacées de briques fabriquées avec la vase de la Garenne. Cette proposition fut adoptée par « M. Becquey »; mais il fut décidé qu’avant de commencer les arches, on soumettrait chaque pile à l’épreuve d’un chargement de près de quatre millions de kilogrammes (soit le poids d'une vôute). L’épreuve réussit au-delà de toutes les espérances.

Les travaux commencèrent le 1er octobre 1810 sous la direction des architectes, Claude Deschamps et de son gendre Jean-Baptiste Billaudel.

Billaudel s'occupa essentiellement de la fondation des piles et le 12 juillet 1820, il y appliqua, pour la première fois en France, « la cloche à plonger cloche_de_halley.jpgLa cloche de plongée ou cloche à plongeur est un des premiers équipements qui a permis à l'Homme d'effectuer des travaux, des expériences ou des explorations sous l'eau avec un câble.

La première cloche à plongée aurait été utilisée durant l'Antiquité par Alexandre le Grand en 322 av. J.C. Baptisé Colympha, l'engin était formé d'un grand tonneau de verre ouvert sur le bas. Grâce à cet ancêtre de la cloche à plonger, il aurait exploré les fonds méditerranéens à environ 10 mètres de la surface.

En 1690, le physicien Edmond Halley invente la véritable « cloche à plongeur » permettant d'amener deux personnes à 50 pieds (18 mètres) de profondeur. Le système a permis d'effectuer de nombreux travaux en milieu subaquatique (digues, piles de pont...) jusqu'à l'invention de scaphandres fiables.
» qui rendit de très grands services, après avoir été un objet de vive curiosité.

Sur les indications de Deschamps, des carrières de pierre avaient été mises en exploitation, non seulement dans le département de la Gironde, mais aussi dans la Charente-Inférieure et le Lot-et-Garonne. Plus de quatre cents ouvriers y étaient employés à extraire les matériaux, tandis que six cents hommes environ travaillaient aux chantiers du pont et un nombre égal aux routes devant y accéder.

Le 7 décembre 1812, le préfet fit solennellement l'inauguration de la culée bâtie devant Bordeaux, en y déposant des médailles et inscriptions qui constatent la date de l'érection de ce monument. Les étrangers paraissent surpris de ce qu'on n'a placé aucune de ces inscriptions à l'extérieur du pont.

La dernière pierre des arches fut posée par le préfet, le comte de Tournon, le 25 août 1821.

Le 29 septembre 1821, le pont de bois, dit « pont de service », fut livré au public et les promeneurs ne manquèrent pas de s'y rendre en grand nombre, par attrait de la nouveauté et pour contempler l'édifice en pierre. Ce pont fut ouvert à la circulation des piétons le 1er octobre, suivant les prescriptions de l'ordonnance du 8 août. Le 1er mai 1822, le pont fût livré à la circulation.

Ce pont est formé de dix-sept arches (pour correspondre aux dix-sept lettres de Napoléon Bonaparte). Ses voûtes, qui sont construites en pierres de taille et en fortes briques, reposent sur seize piles et sur deux culées en pierres. Les sept arches du milieu ont chacune un diamètre de vingt-six mètres et quarante-neuf centimètres. Les autres sont de dimensions intermédiaires et insensiblement décroissantes. Les voûtes ont la forme d'arcs de cercles , dont la flèche est égale au tiers de la corde. Les piles, épaisses de quatre mètres vingt et un centimètres, s'élèvent à une hauteur égale au-dessus des naissances, et sont couronnées d'un cordon et d'un chaperon. Elles se raccordent avec la douelle des voûtes, au moyen d'une voussure qui donne plus de grâce et de légèreté à l'ensemble du monument, en même temps qu'elle facilite l'écoulement des eaux et des corps flottants. La pierre et la brique sont disposées sous les voûtes, de manière à simuler des caissons d'architecture. Dans l'élévation géométrale les voussoirs en pierres sont extradossés sur les dessins d'une archivolte.

Au-dessus des arches règne une corniche à modillons, sur laquelle se prolonge un parrpet à hauteur d'appui. La chaussée sur laquelle on circule ne repose pas immédiatement sur les voûtes des arches. Elle en est séparée par un intervalle formé par des voûtes contiguës, qui s'entrecoupent et la supportent, en établissant une galerie intérieure dans le pont, entre ses arches et la voie publique. Cette galerie, par laquelle on circule dans toute la longueur de cet édifice, facilite les moyens d'en explorer l'état et de réparer les dégradations commises par l'action des eaux et du temps. La longueur du pont entre les deux culées est de quatre cent quatre-vingt-six mètres soixantehuit centimètres, et sa largeur entre les parapets est de quatorze mètres quatre-vingt-six centimètres. Cette largeur forme celle de la voie publique, dont neuf mètres quatre-vingt-six centimètres sont pour la chaussée du milieu et le restant pour les deux trottoirs, qui s'élèvent d'un mètre au-dessus de son tablier.

Il existe même, sous les trottoirs, une longue galerie continue, par laquelle on songeait, dans le temps, à faire arriver et distribuer la ville en eaux, d’une très—bonne qualité, qui se trouvent sur les coteaux de la rive droite.

On a frappé à plusieurs reprises des médailles de différents modules en mémoire de la construction de ce pont. La dernière, qui a été exécutée par Andrieux, célèbre graveur originaire de Bordeaux, représente d'un côté la tête du roi Louis XVIII ; au revers est la nymphe de la Garonne, qui se repose près du pont, au centre duquel s'élève une statue de Neptune. On lit en légende : Garumna primùm ad Burdigalam subacta, et dans l'exergue : Ponte arcuum XVII imposito, MDCCCXXI.    [Médaille] Représente la tête du roi Louis XVIII
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   [Revers médaille] La nymphe de la Garonne qui se repose près du pont
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Sur l’autre médaille se voit l'inscription suivante :

PONT DE BORDEAUX
DIX-SEPT ARCHES
LA DERNIÈRE ARCHE A ÉTÉ FERMÉE LE 25 AOUT 1821, JOUR DE SAINT—LOUIS,
EN PRÉSENCE DE M. LE COMTE DE TOURNON, PRÉFET DU DÉPARTEMENT DE LA GIRONDE, LOUIS XVII RÉGNANT;
SON EXCELLENCE LE COMTE SIMÉON ÉTANT MINISTRE DE L’iNTÉRIEUR;
M. BECQUEY, CONSEILLER D’ÉTAT, DIRECTEUR GÉNÉRAL DES PONTS—ET-CHAUSSÉES ET DES MINES;
M. DESCHAMPS, INSPECTEUR DIVISIONNAIRE DES PONTS-ET-CHAUSSÉES DIRIGEANT LES TRAVAUX.

1er Décembre 1821.


Ces médailles, renfermées dans une boîte en plomb, ont été déposées dans la clef de la neuvième arche.

Le pont de Bordeaux est considéré comme un chef-d'œuvre en son genre, par rapport à sa grande portée, à la solidité, et à l'élégance de sa construction, ainsi qu'à l'utilité dont il est non-seulement pour le pays qu'il avoisine, mais encore pour la France entière. Son exécution a déterminé l'entreprise de plusieurs autres ponts qui ont été successivement établis sur la Garonne, où l'on avait regardé jusqu'alors leur construction comme inexécutable.


Les photos

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Pont de pierre

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A droite et gauche du pont, les guichets de l'octroi (péage)
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